发动机是汽车的核心部件，也是产品成本构成的核心部分，国内发动机技术研发滞后已成为民族自主品牌与跨国公司角力中的一大短板。3月28日，奇瑞预计总投资30亿元、达产后年发动机总产量50万台的发动机第二工厂正式投产，“奇瑞动力”开创了自主品牌高性能轿车用发动机国产先河。

　　同样在上周，华晨汽车证实其开发的1.8T发动机已投入试产，预计实现量产时间为年中；长城发动机产能目前已提升到20万台/年的规模，并正在积极研发小排量汽油发动机；而在2004年12月底，上海华普发动机有限公司第一台发动机下线，并在今年初投入量产。在跨国公司几乎垄断国内中高档轿车发动机市场的威胁下，民族自主品牌的“心脏”反击战已经全面打响。

　　“奇瑞动力”开辟奇瑞第三战场

　　3月28日，奇瑞汽车发动机二厂生产线正式启动，首台发动机下线并点火成功。以独立品牌形象面世的“奇瑞动力”开创了自主品牌高性能轿车用发动机国产先河，奇瑞汽车成功开辟继国内轿车市场、海外轿车市场之后的第三战场。

　　奇瑞第二发动机厂一期投入20亿元人民币，占地4.9万平方米，l9条生产线与近200台数控加工中心(CNC)，宣称组成自动化程度最高的发动机制造工厂。

　　奇瑞汽车工程研究院院长许敏表示，奇瑞汽车于2002年起与奥地利AVL公司陆续合作开发了三大系列18款全铝发动机，排量从0.8L到4.0L，型式包括从直列3缸到V型8缸众多机型，全部满足欧IV排放标准。

　　奇瑞汽车销售公司副总经理金弋波介绍，奇瑞如果没有自己的高端动力系统，必然会在产品上受制于人，比如奇瑞此前从巴西引进宝马Mini-cooper发动机装备在旗云车型上，为了保证售后质量，奇瑞公司不得不购买了大量零部件散件进行储备。此外奇瑞汽车已经组建全资投资公司“奇瑞科技”，该公司将与德尔福、博世等零部件公司展开合作，联合开发ABS、发动机电喷系统等汽车核心零部件。

　　奇瑞汽车公司总经理尹同跃称，奇瑞东方之子、瑞虎、A21等车型将逐步匹配自产发动机，国内外多家汽车公司也对购买奇瑞发动机表示出浓厚的兴趣，其中包括长城、中兴等民族自主品牌及一家欧洲知名汽车品牌；此外，今年奇瑞动力发动机还将出口俄罗斯。

　　据一位奇瑞技术人员透露，奇瑞东方之子目前装备的2.4L4G63发动机单机采购价格在1.5万元以上；在换装奇瑞自己生产的发动机之后，单机生产成本约在1万元以内。

　　长城汽车产能翻番至20万台

　　直到2000年以前，长城皮卡装备的发动机依然依靠从绵阳新晨等公司购买。据长城发动机厂一位副厂长描述，2000年以前购买发动机的钱足够盖一个发动机厂。

　　2000年，长城控股河北定兴县一家发动机厂迈出了自造发动机的第一步；2001年6月，公司投入1.5亿元，在老厂基础上建起了年产10万台的现代化发动机生产基地，推出491QE智能化多点电喷发动机。2004年下半年，长城汽车追加投资3亿元，扩建两条生产线，保定长城内燃机制造有限公司为国内规模最大的发动机生产基地之一，年产能达到20万台，主要产品有GW491QE汽油机、GW2.4S汽油机、GW2.8柴油机、GW2.8TDI增压柴油机等4个品种，2004年外销发动机销售总额1.414亿元，销售额占上市公司零部件总销售额的54.1%。

　　长城汽车宣传部部长商玉贵表示，发动机是车辆的动力之源，也是预示着汽车企业是否有长远发展的风向标。

　　此前长城从绵阳新晨购买发动机，不但承担着高额的交易、物流成本，而且发动机产品质量一旦被客户抱怨，也很难与生产厂家协调，自行对发动机进行升级换代更是无从谈起。

　　目前长城向国内外16个汽车厂商供应自产发动机，发动机已成为上市公司重要盈利板块。目前长城汽车正在自主研发小排量汽油发动机，这些机型为今后长城汽车20万辆乘用车项目提供配套。

　　吉利-华普生产1.8L、1.6L、1.5L、1.3L四系列发动机

　　2003年初，吉利仿照8A自行打造的MR379Q发动机逐渐浮出水面，丰田汽车在此时发难，对美日宣传资料上使用“丰田8A”等广告词提起抗议与诉讼。在与丰田的拉锯战中，吉利MR479Q与JL376Q两大发动机系列相继实现量产，并开始为吉利全系列车型提供配套。

　　2004年12月27日，由吉利控股集团投资兴建的上海华普发动机有限公司投产，其产品包括1.8L、1.6L、1.5L、1.3L四种系列的汽油发动机。据该企业负责人介绍，公司生产的发动机是吉利CK- 1、华普M303、M303B等中档轿车及跑车的理想配套动力，主推JL16、JL18型两种全新高性能汽油发动机；到2007年，华普发动机公司达产后，产能将达到10万台，从而使吉利发动机总产能达到30万台。

　　华晨汽车1.8T发动机年中出阁

　　华晨上周对外界公布，华晨委托研发的1.8T发动机产品已经投入试产，并有望在年中实现量产。

　　早在2003年，华晨汽车曾委托欧洲一家著名发动机研发中心专门设计开发自主品牌发动机，并建立发动机生产平台。根据华晨汽车上周公布的信息，首批1.8T量产发动机将在年中上市，一期的规模为5万台，此后还将会有1.4L、1.6L、2.0L、2.2L等各类发动机产品问世，华晨系列发动机不但将装备在华晨系列车型上，还将出口海外满足国际市场需求。

　　-专家观点

　　北京交通大学动力工程系副系主任李国岫：

　　年产10万台以下难形成规模效应

　　与国际上技术领先的发动机相比，国产发动机的制造工艺和电喷技术水平是两大短板。高性能发动机设计的工作，在国内不少科研机构已经可以完成，但国内的制造工艺与欧美日国家尚有差距。

　　发动机是汽车技术的核心部件，也是产品成本构成的核心部分，一般来说发动机成本占整车成本20%左右，因此各大汽车公司均坚持发动机自产的路线。奇瑞发动机二厂一期产能20万辆，达产后产能50万辆，在为自己的车型配套之外，如何拉动外销以提高销量将成为关键问题。

　　因为只有产量上去了，建厂、引进生产线时投入的巨额固定成本被摊薄，才能体现出单机的经济优势。一般来说欧洲发动机厂的盈亏平衡点为年产18万台，国产发动机如果年产量低于10万台，很难形成规模效应。

　　清华大学汽车工程系副教授帅石金：

　　质量控制是决定成败的关键

　　从奇瑞动力2.0LDGI发动机的技术参数判断，这款发动机毫无疑问具备国际领先水平。国内汽车市场目前尚未发育成熟，有些跨国公司把同步车型的壳子拿到中国，再随便配上一个发动机，以控制成本打价格战，但汽车的比拼最终还是发动机的比拼。

　　除去技术性能，发动机产品的可靠性和耐久性将直接决定其竞争力，让国内消费者仅凭爱国热情就去购买不成熟的产品是不现实的，因此，奇瑞的质量控制水平将成为决定其成败的关键。从长远来看，在国内开发高性能发动机比在海外开发具有成本优势。

　　某汽车零部件跨国公司发动机测试工程师：

　　样机成功与量产不是一回事

　　发动机无疑是整车最核心的部件，如果发动机无法实现自产，民族自主汽车品牌在发展中会处处受制于人。从跨国公司发动机厂购买产品价格昂贵不说，国内厂家看上了，人家也未必肯卖；或是卖了几批，发现自主品牌车型对自己车型的市场形成了冲击，也可以随时停止发动机供应，阻断自主品牌车型的发展之路。

　　从技术指标来看，奇瑞最新推出的2.0LDGI涡轮增压发动机已经达到了欧洲运动版轿车的水准。但样机的试制与实现量产是完全不同的概念，高性能发动机在提供强大的动力输出的同时，也容易加速发动机部件的磨损，降低发动机生命周期，对生产质量控制提出了更高的要求。

　　-奇瑞两款发动机介绍

　　奇瑞1.9D柴油TCI

　　奇瑞1.9DTCI柴油发动机，采用TCI(废气涡轮增压中冷)技术，在不改变发动机排气量的情况下，最大限度地提高发动机的功率和扭矩；同时采用高压共轨直喷技术，配备EGR(废气再循环)系统，还采用了TVD(即扭振减震器)、双质量飞轮等结构。

　　奇瑞2.0LDGI 2.0LDGI拥有TCI、DGI、VVT2等世界顶级技术，DGI(汽油直喷)技术，具有高充气效率、电子控制精确配油、提高发动机的压缩比和热效率等优点；DGI技术和TCI技术完美结合，造就出功率达72kW的“动力之王”，扭矩输出超越国内绝大多数3.0L发动机。

　　-相关新闻

　　面临技术鸿沟、市场萎缩、人才流失三大软肋

　　自主发动机破冰路漫漫

　　奇瑞、吉利、华晨等自主品牌发动机的阵阵轰鸣划破了初春的宁静。作为汽车产品技术的核心，能否生产出质量稳定的高性能发动机，将决定着国内汽车民族自主品牌能否冲破跨国公司的重围，创造出中国汽车业的海尔和格兰仕。

　　自主发动机首先面临的考验是如何获得消费者的信任。奇瑞董事长尹同耀承认，其发动机水平在国内可能比较领先，但在国际上与别人比还有很大差距。虽然奇瑞人通过头悬梁、锥刺股式的刻苦努力大大缩短了技术代沟，但跨国公司凭借上百年的技术积累和成熟的研发体系，在今后很长时间内依然将是世界发动机技术的领导力量，产品质量的可靠度与耐用性也依然会走在自主品牌的前面。

　　在消费者怀疑之外，自主发动机依然面临外资品牌的合力绞杀。即使自主品牌发动机性能达到国际领先水平，跨国公司也决不会从奇瑞或是吉利采购一台产品，自主发动机依然只能依赖本厂整车配套和少量出口。从2004年的情况看，奇瑞、吉利、华晨的销售计划严重受挫，奇瑞的销量结构正在被不断向微型车压缩，目前QQ的销量已经占据80%；如果国内市场没有起色，自主发动机就无法获得生存所需要的氧气，形不成盈利规模，30万抑或50万的产能投入白白打了水漂儿。

　　而如何激发技术人员士气，保持团队稳定也是发动机自主品牌面临的问题。

　　虽然奇瑞、吉利、长城均为海归精英开出了具有竞争力的薪酬，但广大中层、基层技术人员的工资与跨国公司仍有显著差距。据一位奇瑞技术人员透露，一个重点高校汽车专业硕士毕业生目前在奇瑞的起薪不过三千多元，不少大学毕业生满怀激情地进入奇瑞，工作1～2年后也确实学了一身本领；上海的合资企业过来挖人，张嘴薪水就高出2～3倍，不少技术尖子最终放弃理想选择了离去。

　　前途固然美好，但自主品牌发动机前面的道路依然布满了荆棘。