四、现行轿车价格体系折射出的问题

　　1、从企业层面看，反映出企业竞争力的较大差距，由于优秀企业筛选机制未形成，未来轿车业面临严峻的洗牌。

　　从中国轿车工业发展的过程看，可分为三个阶段：先进入、低成本、创新。随着02年轿车市场的井喷出现，受暴利神化的诱惑，国际跨国集团都争先恐后的挤入，各国有轿车企业成为宝贵的壳资源，一时间合资之风盛行。丰田由于或说是前期忙于美国市场或说是反思过分倚重进口车占领中国市场的策略的失败，拼命扎入中国市场，策略之高、手段之凶狠都是令人惊叹的。随着丰田布局的基本完成，该来的都来了，轿车发展的先进入阶段基本完成。只有一桌饭，来了十桌人，怎么吃？低成本竞争成为关键。

　　同在一个市场，同时起步的企业，成本状况却往往是天壤之别，2002年以前坚持暴利低销，前两年井喷时代又以速度为导向大手大脚粗放经营的企业，现在尝到了苦头。04年各轿车厂家苦乐不均。04年轿车销量增长14%，但轿车总体利润从361亿元降到276亿元，下降了23%，这些利润还包含部分轿车企业的卡车等其他类型车的销售利润。利润降低是低成本阶段的价格竞争的必然结果。利润降低并不全是坏事，暴利不可能持续，美好的赚钱神化只能属于过去。

　　04年利润上升的主要是日系和美系的企业。上海通用以79亿的利润排名第一(销量排名第三)，利润与03年持平。广州本田以55亿的利润排名第二(销量排名第四)，利润较03年增长37%，这还不含东风本田发动机厂的22亿利润。长安福特利润从03年的80万元猛增到9亿元。丰田的利润是各厂家都要汗颜的，它的超级成本控制能力不在利润中体现，大河不满、小河饱满，利润控制闸门较多，多年来先期铺垫的丰田系零部件企业利润丰厚。

　　日系和美系企业的高利润当然与美国推行的弱势美元政策有极强的关联性。日本巧妙的通过操纵汇市来保持汇率稳定，美元下跌所带来的压力主要由欧元、英镑等货币所承担，同时与日系企业成本控体策略也有较大关系。反观国内企业和欧系企业就表现较差了，神龙汽车是受冲击最大的，利润由03年的6亿元下滑到04年的-5.4亿元，损失惨重。

　　国内轿车企业的存在不是市场竞争筛选的结果，必然要补课。

　　优秀企业筛选是市场竞争的结果不是国家先期政策选择的结果。日产的总裁卡洛斯·戈恩曾说过一句著名的话：“汽车业是骡子的竞争，能胜出的是缺陷最少而非血统最纯的动物。” 然而，现在他可能会把这句话作另外一番解释—谁能像骡子那样可以持续不断地以低成本提供高质量的劳动成果，谁才是最后的赢家。越是高增长的行业，企业的淘汰率越高。高增长不是普惠制，企业竞争力的磨练是市场的过程。轿车市场前期竞争是产品线的竞争，推出一个产品，抢占一个细分市场，就有丰厚的利润，未来很难了。适应竞争变化最快的是上海通用，前期推出各价位区间的产品，以公共关系和品牌形象塑造为人敬佩。但04年以来，推出的很多车型都是为了适应价格竞争，同时在04年5月17日率先举起降价大旗。上海通用的策略明显是符合低成本阶段的市场竞争规律的。现在很多人在讲，价格战错了，应去以差异化占领细分市场，可是上海通用前期的渠道建设、细分市场抢占、品牌塑造已都做得较好了，最后还是要回归到价格战略上来，现在只是通过品牌策略弱化价格策略的负面影响。

　　越是想轿车这样高速发展的行业，企业的淘汰率越高，企业竞争力的磨炼、优秀企业的筛选是市场竞争筛选的过程，强者未必恒强，未来的胜出企业还很难说，企业总成本领先造就的核心竞争力的高低是关键影响因素。

　　2、从宏观经济层面上看，跨国轿车集团进入究竟给中国带来了什么

　　　“大量外商直接投资(FDI)带来的结果是核心技术缺乏症，这的确让人不可思议却又不得不面对。”这是商务部对外经济研究院跨国公司研究中心发布的《2005跨国公司在中国报告》的结论。我国利用外资取得了很大的成就，但导致跨国公司的直接投资大量增加而中国科技水平提升速度偏慢的问题。从中国改革开放初期到2004年的9月止，中国共吸收外商直接投资5500亿美元，外商直接投资为GDP的贡献超过40%，但是直接投资的主要载体-跨国公司日益显露垄断苗头，大量直接投资的引进造成的负面影响扩大，其中最主要的是“让出了市场却没有获得相应的技术提升，这同我们‘市场换技术’的初衷还有相当大的差距。” 同时随着直接投资带来的大量国外科技，实际上对本地原有的科技是一种“挤出”效应。国外先进科技带来的产品，对国内现有技术生产的产品实际上是一种摧毁，造成的结果就是，我们要想跟他们(跨国公司)竞争就必须购买他们的技术，循环始至，我们始终在技术创新上难以有所突破。

　　我们轿车产业的目标是轿车强国而不是轿车大国，是让人民享受物美价廉的轿车而不是洋品牌的高价产品。按照目前的价格体系跨国集团在中国仍攫取着暴利，充分享受着改革开放带来的财富。以广州本田的的利润分析可充分地看到这点。03年广州本田的利润是40亿元，加发动机的利润合计为57亿元，销量是11.7178万台。04年销售20.2312万台，含发动机的利润合计77亿元。飞度在9-11万元区间，国内外车价差距不大，利润较小，雅阁价位在25万元区间，国内外车价悬殊，03年平均每台雅阁车的利润应高于6万元，雅阁的中美车价差距应在7-9万元，利润基本相当于中美价格体系中的差价。

　　那些拿不到高利润的合资企业呢？零部件进口要上10%的关税，和17%的增值税，国外的高价产品漂洋过海含运费再上27%的税收，利润都被吃走了。同时由于人民币相对贬值，进口价格不断上涨，利润下滑是在情理之中。本地化的供应链体系建立不是一时之功，高效的运行体系不是照搬成功案例能学来的，管理的国产化、技术的腐败、人才的流失等等，折射出部分合资企业的生存危机。

　　在不合理的高价格体系和高关税保护的双重支撑下，中国有成为跨国集团的整车装车厂的危险。进口整车要上高额的税收，在国内装车，则进口件只上较低的关税，15%的税率差额高于跨国集团的平均利润率5%达3倍之高，跨国集团乐于把中国变成装车工厂，通用件可采购一些，核心零部件必须从跨国公司体系内采购，同时要保证跨国集团本国的就业问题，毕竟要作有责任心的企业公民嘛。没有采购体系的本土化，不融入跨国集团原有的采购体系，我们的核心技术是很难获得的。没有核心技术的轿车产业永远是扶不起的阿斗。不合理的价格体系阻碍了核心技术的获取。只有价格竞争才能迫使跨国集团认真考虑成本问题，实现采购体系的本土化，充分利用中国的比较优势形成自身的竞争优势。

　　3、从合资企业中方主体看，我们穷得只剩钱了。

　　有一种理解，合资企业是中外双方共同投资的，风险共担、利润共享。较高的价格体系是合资企业赚钱了，我们国有资产保值增值了，地方政府的GDP高速增长了，这是多大的功劳。我只能说-不该丢的都丢了，穷得只剩钱了。金钱不是万能的。

　　我们靠什么挣的钱-强大的国家、巨大的市场、政策的特殊优惠。没有政策约束，跨国集团为什么找你。根据国家产业政策：每个跨国公司轿车项目只能有两个中方合作伙伴，而且必须经国家审批。一个合资名额是多么的宝贵，对丰田等跨国集团，这个名额可能值几百亿元和很多无形价值。我们不能指责跨国集团的中国战略，因为他们是为了长久盈利的大战略。我们应该自豪：中国是个潜力巨大的市场，世界无人能比；同时中国是个有超强竞争力的国家，勤劳的人民创造了的改革开放的26年时间里，中国对外贸易的增长每年达到16.4%，04年更达30%以上。跨国集团怕养虎遗患，强大的中国无人能敌，跨国集团的本土轿车市场不能拱手让给中国人。

　　各地的轿车企业在地方政府的局部利益的驱动下给为跨国集团的中国战略助力很多。如广汽集团，在广州标致破产后找到了本田合作，坐享每年几十个亿的利润。地方政府又全力支持广汽与丰田合作，将这一未来的第一大国际汽车集团引进，使得丰田在中国可以大动拳脚，地方政府估计未来每年可获得几百亿的GDP产值和部分利润。国家发展民族轿车产业的良苦用心在与地方政府的博弈中有些无奈。记得有句老话：你的荣誉和地位是国家给的，你拿什么回报？

　　当国家政策假如放松的时候，跨国集团首先举动就是独资建厂。你不同意？还有很多地方政府乐于接纳呢。日本在中国零部件的发展很深刻证明这些。有些日本和韩国的汽车零部件公司提出要求控股，中方坚持50对50股比不变，他们就另外独资设厂，如日本小糸车灯公司，已在广东独资办厂。日本电装公司目前在中国已有20多家独资或控股合资零部件公司，这些公司的原材料供应、产品销售、财务和新产品开发都集中在北京的独资公司，下面那些公司是典型的生产车间，中方人员是标准的打工仔，似乎这就是跨国公司在中国的发展战略。看到这些情景，跨国集团整车项目的独资建厂计划只等国家政策开禁了。

　　近来接连报道的跨国集团整和销售网络、控制产销体系的很多。在合资企业里，从研发中心、生产到市场，无疑外方的权力要大于中方，中方更多的是在人事、行政方面担当重要的角色。中国轿车企业要想提高竞争力，首先要明确自己的发展战略，一味的跟在别人后面走，短时间的利润只能等到惨痛的结果。

　　4、从合资企业外方主体看，发展是硬道理。

　　市场份额很重要这是人所共知的。不合理的轿车价格造就了部分合资企业的高利润，他们为什么不以利润换市场份额呢？主要是条件的制约和长远发展的考虑。

　　很多跨国集团的经验值得研究。如广州本田以极小的投入取得广州标致的烂摊子，经过改造迅速生产出雅阁车，下线当年就获得较好的收益。02年度后雅阁车加价销售，市场极为火爆。在03年产能极为紧缺的情况下，本田居安思危，推出小型车飞度，一台雅阁的利润是飞度的几倍，生产飞度是对利润的损失。但广州本田感到未来市场竞争的严峻性，快速丰富产品线以应对未来严峻的市场。从飞度的产品特点可看到，三厢的竞争力低于两厢，1.3升的发动机技术低于1.5升。广本先推1.3升的三厢，在04年6月生产线低投入改造后，再生产1.5升的三厢。随着市场竞争的激烈，9月两厢飞度推出。好东西决不先推，尽最大限度榨取老产品的剩余价值是其主要策略。在竞争不充分的市场必然会出现这种现象，国内很多行业都有此类现象。

　　跨国集团的相互价格默契，导致了不合理价格体系的形成，有钱大家赚，没利润来投资作什么。每台赚5万能卖1万台，何必要每台赚2万而卖2万台呢。因为价格是相对的，每次的价格战都会有反击。两败俱伤不是好事。占领更全面的细分市场，保持利润的最大化才是长远的发展。而且以赚来的钱滚动投资是最安全的，也是符合中方合资者利益的，中方最怕追加投资了，分红的人让他拿钱既不容易也没钱可拿。

　　为了不断地快速占领市场，合资企业乐于保持高端的高价格，甚至把利润补贴给中低端车型以尽快占领市场，畸形的价格体系被不断地延续。从近两年的各价段市场降价幅度看，低端市场明显快于中高端市场，高端利润的转移支付功不可没。很多合资企业的高端价格相对稳定，而中低端则频繁采取价格举措，虽然中高端的销量有所下滑，但降价的欲望明显没有低端强烈。跨国集团把高利润和高市场份额相互均衡的实施效果不错。

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