三、国内现行轿车价格体系的成因

　　1、中国轿车工业发展的历史渊源导致不合理价格体系的建立。

　　轿车，这个在诺查丹玛斯预言中被描述为“长着四个轱辘、屁股冒黑烟的甲克虫”，在西方诞生之初是富人的玩具；在中国改革开放之初也成为地位和财富的象征。最初的轿车生产是中央直接抓；后来的合资谈判也是最高领导关注，有关部门具体执行，事无巨细直报高层；刚开始有了支柱产业概念，我们就把它套在了轿车头上，知道国际上还有“幼稚产业”之说，我们也赶紧让它成为轿车的别名；加入WTO的谈判中，又把这45岁的小儿推出来予以特殊关照。过度保护就是伤害，当年近20万的桑塔纳、10万的夏利仍成为紧俏物资。当时轿车市场的价格形成机制是以双轨制大环作为前提条件形成、运作的。计划价格机制和市场价格机制构成了汽车产品市场价格运行的两条主线。以生产成本，企业利润和上缴税金等构成出厂价，以计划差率在出厂价基础上形成批发价，以计划批发差率在批发价基础上确定零售价格，这种计划价格体制体现了计划经济的特点。现在想来当时的轿车价格似乎是天方夜谭。

　　2、过高的关税和贸易壁垒导致高车价的形成。

　　国内轿车的高关税是人所共知的。当年中档轿车进口关税为70%，加增值税17%，消费税5%，总计费率92%，价格的计税基础是轿车的到岸价(含运费)。1台2万美元的轿车到岸后按92%计税则为3.85万美元，合人民币32万元，加进口配额许可证费5-10万元，则到40万元，价格已翻了一番，加之高成本、低效率的进口销售体系，进口轿车价格奇贵。在此基础上合资品牌轿车进入市场，合资品牌的中高档轿车定价基础是相比进口车型有足够的价格优势，形成产品进口替代。对价格已高于国际市场1倍以上的进口轿车，合资品牌只需低于进口车售价的20%-30%即可，于是乎合资品牌轿车当时高于国际市场70%以上。

　　随着进口关税的降低，进口总费率从92%下降到目前的52%，但对进口车价影响不大，同时由于跨国公司的利益考虑已国产的不再进口，以确保合资企业的收益，因而进口车未严重冲击市场，同时随着人民币汇率的走低，进口车的竞争力不断下降。上海通用，总投资15亿美元，引进了全世界最好的生产线，美方的原则是远着眼、高起点，也因而做好了前几年亏损的思想准备，谁成想第一年卖了两万多辆别克赚了5亿多元人民币。日本本田半途介入接手广州标致，也没有什么国际上通常、投资中正常的“合理亏损期”，雅阁未下线就开始赚钱—订出去了，第一年生产8个月销1万辆车挣个把亿利润。外商的心情只能用“喜出望外”来形容。

　　3、消费群体的特殊性决定了高车价的生存空间。

　　中高档轿车的消费群体是政府、集团、企业和少数富裕阶层。中国人把轿车作为财富和地位的象征，不怕价格高、就怕没好车成为部分先富人群的特征。这些消费群体用车对价格不敏感，十分关注轿车的社会地位象征和豪华舒适，只要不超标，贵一些无所谓。由此导致中高档轿车高车价的生存空间较为广阔。有了高档车高价的支撑，中档、中低档自然就顺理成章的排好队了。后进入者按当时的价格体系找准细分市场，就可以对号入座了。

　　4、国内多种经济成分杀入轿车市场导致底端市场的低价格。

　　随着轿车产业进入途径的多样化，各种群体纷纷杀入。奇瑞借助上汽集团的支持取得轿车准生证、吉利借助微客的准生证杀入、比亚迪和江南奥拓借壳进入。这些群体成为轿车市场的鲶鱼，给轿车市场带来了竞争的动力。有中国人的地方就有价格战，这并不是贬义，价格战打出了生存空间，打出了高效的运行体系。同时对竞争对手看也不是坏事，共同发展，作大蛋糕。一汽夏利这个老国企在竞争中又焕发了青春、长安铃木也跟进了低价竞争，效益也不错。3万元级的轿车市场红红火火，搞的外国人直惊叹，国产轿车的竞争潜力充分显示。

　　5、强大的低端轿车零部件配套体系是坚实的价格基础。

　　由于低端轿车的引进时间较长，制造和配套零部件技术已经溢出，配套体系已极为完善，强大的国内零部件配套体系在掌握技术后，成本控制是世界一流的，低价格高质量的零部件成就了低端轿车的超低价格。如果放眼看，微型客车已经是世界最低价格了，跨国集团已完全被排挤出市场。由此可见，各档次产品的价格竞争力在逐级传导。我们的卡车、客车等已有强大的国际价格竞争力，轿车的价格竞争力必然逐步体现。

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