图为本田阿库拉TL中控台

图为无限G35中控台

图为萨博9-3 Aero中控台

图为凯迪拉克CTS中控台

　　无限G35是一款非常“负责任”的轿车，能够对驾驶员通过方向盘、油门或者制动蹭板输入的信号做出迅速的响应。现在宣布一下G35优良的血统：他与日产350Z共享车身结构、悬架、制动、发动机和变速器。

　　G35快速响应行为的核心就是极其榨准的平衡性。这款车260马力双顶置凸轮轺V-6发动机正好安装在前轮中心线的后面，归功于前面中央发动机的布置，采用后轮驱动的G35前后质量比例分别为52％取48％，这几乎是一种接近理想状态的质量力配。因为每个车轮都担负着合适的牵引力传递任务，尽管无限的轮胎尺寸最小，但是他在我们的绕桩、操稳性和8字型测试中都助得了最棒的成绩。全轮驱动G35也初次亮相，但是后驱G35的操控性是如此精准，因此我们认为没有必要花更多的钱来买全轮驱动款，除非你会经常性遇到冰雪天气。

　　在后驱G35上有非常多的控制系统，因此能够真正做到车随心动，响应快速而精准。他会完全按照驾驶员的意愿行驶，只需踩下油门即可。日产无处不在的3，5升V—6发动机在G35上取得了极佳效果，使G35赢得了这次测试中0—96公里／小时加速和400米冲刺的冠军。可变气门正时系统使得这台发动机非常好用，在很宽的发动机转速范围内都能提供足够的扭矩。5挡自动变速器换挡快速而合理。上下拨动的手动换挡在蜿蜒曲折的道路或者山路上增强了响应能力。

　　在我们这组测评中，还没有谁能超过G35的制动性能。闪电般的制动踏板响应需要一段时间才能适应，首先要确保你后面的车没有跟得太紧。在这组豪华运动型轿车中，每辆车在一流的乘坐舒适性和操控性方面都采取了不同的策略，源自运动型轿车的底盘，G35的乘坐舒适性并不比凯迪拉克CTS好。微小、不可见的凸起和路面的不平整性都能够传递到驾驶室内，但我们认为这是路况信息的传递而不觉得恼人。在本次测试车中，高而窄的G35提供了最宽敞的前座头部和腿部空间。他的比例分配很合理，设计美观大方，充满阳刚之气，并且极具品位和内涵。

　　G35的空调和收音机控键的布局有点混乱，如果驾驶员把注意力都集中在路面上，操作起来感觉并不方便；另外也有人对无限在中控台上使用看起来显得档次很低的金属内饰提出了不满意见，但是车型对内室粗糙表面的修整减少了这种廉价感觉。其它的变化很微小，仅限于一个新型的胎压监控系统、标准的加热外后视镜和17英寸车轮。对于2005款车型将会有更多重大的升级。G35具备了宝马330i水平的性能和操控，但是在价格上却便宜好几千美元。在本次测试的竞争车型中，G35是最便宜的，同时他拥有高水准的标准配置。供选装的Bose音响和运动悬架。

　　在这组性能杰出的队伍中，别致而紧凑的萨博9—3由于共享了通用汽车的全球平台而受到关注。此外，位于瑞典的研究中心还保留了萨博的一些传统，例如位于变速杆后方的点火钥匙以及其它萨博应有的一切。9-3虽然与雪佛兰马里布、庞蒂亚克G6和欧宝威达共享通用的Epsilon底盘结构，但萨博还是采用了自己的悬架、转向、制动和涡轮增压动九传动系。前几年3门和5门掀背式的9—3已经消失，取而代之的是一款散发着诱人跑车魅力的4门轿车。萨博称这款全新轿车的车身强度是其前辈的3倍，感觉上确实如此，结构质量有着本质的提高。

　　要使一辆短小的中型前轮驱动轿车与一辆令人心悦诚服的豪华运动型轿车挂上钩并不是一件容易的事情。这款个头不大的瑞典车利用涡轮增压解决了这个问题。在Aero车型上由一台2.0升4缸发动机输出210马力的功率。在适当情况下，涡轮增压把这辆4缸轿车转变成一辆充满刺激的运动型轿车，在我们的测试中，9—3从0加速到48公里／小时的成绩是最快的。

　　9—3涡轮增压带来的感受有点像冲浪。控制好油门大小、发动机转速、路面载荷以及挡位选择，这辆车就会像汹涌波涛一样奔涌向前，令人兴奋不已。但是，要想协调好这些动作，以便在繁忙的交通流中保持步调一致却是一项充满挑战的工作。萨博的工程师们把Epsilon平台与瑞典汽车制造商自己的四连杆独立后悬架整合在一起，这种悬架的特色是ReAxs后轮随动转向、轻质量铝控制臂和大直径通风盘制动器等等。由于该车的标准ESP动态稳定性控制以及转弯制动控制系统的介入和退出，需要制动系统的有力配合，而极具抓地力的17英寸倍耐力PZero Rosso轮胎也为车辆良好的控制起到很大作用。我们测试车上的5挡自动变速器通过选择换挡槽，或者方向盘辐条上的按钮进行手动换挡，这保留了一种人为控制的成份。通过手动换挡，驾驶员能够预先控制转速和涡轮增压。此外，9—3的真皮内饰布置得有条不紊而且颇吸引人，按键和座椅的设置也都很合理。音响系统的控制需要一段时间才能够掌握。

　　要想控制好9-3 Aero，驾驶员就必须集中精力。在多雪、多雨、泥泞的地方，前轮驱动在提供牵引力上有一定的优势，9-3在这方面做得更加出色。他的造型像概念车一样简洁，尺寸合理，结构坚实，富有驾驶乐趣。

　　凯迪拉克CTS

　　从我们在2002年8月开始测试CTS时起，凯迪拉克的后驱豪华轿车就已经设计出来了。现在已经有一台新型的3.6升双顶置凸轮轴V—6发动机可供选装，并且受到广泛推荐。输出255马力功率和346牛米的扭矩，3.6升发动机比基本型3.2升V-6发动机的功率又提高了16％。与选装3.6升发动机捆绑在一起的则是一台5挡自动变速器(要想获取一台5挡手动变速器，你必须购买基本型3.2升发动机)。当两年前CTS作为接班人被引进取代销售不佳的Catera时，他那惟一的一款发动机配置着实有些让人失望。

　　新型3.6升V-6发动机使得一切发生了翻天覆地的变化，显著地消除了他与日本和欧洲竞争对手之间存在的性能差距。在几乎所有的发动机转速范围内，都有充足的扭矩可以提供，这要部分归功于可变气门正时系统。其高速公路并线和道路行驶动力与其他豪华运动型轿车处于同一水平，不过在高负荷的时候，凯迪拉克的6缸发动机听起来有点嘶哑。请注意，这款3.6升发动机是一台常规燃油发动机，由此带来的一大好处就是在使用期内，与那些要求使用优质汽油的轿车相比，能够节省数百甚至好几千美元的燃油费。自动变速器的5个挡位在走走停停的交通流中能够保持灵活多变，并且能够精确地进行换挡挂C。因此，宝马为他的某些车型采购通用的这款自动变速器也就不足为奇了。

　　最近一段时间以来，已经很难把精巧、精确和平衡性与很多凯迪拉克轿车联系在一起了。但是我们这款取得好成绩的运动型轿车却实实在在地具备了这些优秀品质。CTS在融合坚实的结构、精确的响应和高质量的乘坐舒适性方面确实令人感到很满意。这款车1677公斤的质量有53％分配在前轮上，而剩下的47％则由后轮担负。因此，CTS具有非常好的平衡性。尤其是转向，直接。线性并且轻重合适，这让驾驶员欣喜不已。他会完全按照驾驶员的意愿行驶，并且能够真实地反映出路况。当CTS进入急转弯的时候，车身侧倾比较严重，甚至超出了铁杆车迷所能接受的程度，但他的总体表现良好，所以最终能够胜出。长长的轴距为内部的宽敞空间做出了巨大贡献，在我们这4辆测试车中，他的后座腿部空间最大。

　　他的人体工程学方面考虑很全面，座椅能够提供很好的腿部、腰部和横向支撑，开关按键能够很方便地调节，对于一辆30000美元级别的轿车而言，确实物有所值。与我们那接近44000美元的测试车相比，通过13000美元的选装包，还有更多划算的方法来组装一款CTS。价值1000美元的特殊喷漆怎么样?胍TS那长长的选配件清单中仔细挑选，3.6升发动机，5挡自动变速器，具有6碟CD换盘机的Bose立体声音响系统，运动悬架，高性能制动衬套，17英寸车轮，速度感测式转向系，XM卫星收音机和Stabilitrak动态稳定性控制系统，所有这些组装出来的CTS价值36000美元左右。如果你非常喜欢他那棱角分明的外部造型，那么你也许更会因为他的控制性能、精确性和驾驶乐趣而感到惊讶。

　　(凌峰)

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