图为长丰三菱帕杰罗V73中控台

图为长丰三菱帕杰罗V73发动机

　　内饰造型传统，装备水平也一般，但精细的做工和突出的实用性是最大的卖点

　　如果用苛刻的眼光来要求，帕杰罗的装备水平的确不高，它只有司机座椅具备了4向电动调节功能，还不带记忆和电加热，其它座椅全部都是手动调节；空调系统是单温区的恒温空调，还不是自动空调，音响系统甚至还保留着古老的卡带。但这种简单出现在SUV上并不掉价，毕竟，它不是豪华轿车，帕杰罗的车主也不大可能在车上看电视或玩游戏，他们更关心车子在野外的表现，因此，超选四驱和主动牵引力控制系统也许比DVD和带记忆的座椅更吸引人。

　　精细的做工是帕杰罗留给人最深刻的印象。无论座椅、仪表板，还是顶篷及其它内饰件，用天衣无缝来形容的确不过分。换档手柄座的亚光仿金属涂层还真有点金属的质感；仿桃木的贴皮也有那么点意思，至少不像某些车那样庸俗；真皮座椅皮质的细腻和精工细作的缝合就不用说了，即使是塑料部件也没有太重的塑料感觉。帕杰罗也没有脱离大多数车配置的习惯：基本型的内饰使用灰色塑料和织物座椅面料的组合，而豪华型则采用了黑色塑料和米黄色真皮的组合，但个人感觉，灰色塑料和织物座椅面料的组合更适合这款SUV，豪华的黑色内饰的压抑感太重，车内空间仿佛被挤压了一样。同样的原因，基本型的黑色塑料保险杠比豪华型的车身同色保险杠更实用，也更符合车子的个性。

　　动力总成没有太高的技术含量，含量，实用是它唯一的诉求

　　三菱的6G72发动机在国内可谓尽人皆知。说它古老，是因为这款机器上找不到什么眼下的时髦技术，它还在采用简单的单凸轮轴结构，电子油门、可变气门正时等技术都没有应用；但它又是一款相当皮实的发动机，在全球范围内，已有100多万辆车装着这款发动机在纵横驰骋，可靠性已经过充分的验证。它的最大功率达到了133kW，最大扭矩也达到了255Nm。变速器是帕杰罗的另一处特色装备，4速自动变速器原本是一个很古老的机型，但加上了电脑控制的自适应功能以及眼下流行的手动换档功能，让它重新焕发了青春。结构简单，操作方便，再加上一点驾驶乐趣，这款4速变速器并不落伍。

　　133kW的功率按说不算小了，但带动一辆自重超过2吨的庞然大物，动力性能自然也就大打折扣，最高车速只有170km／h，0—100km／h加速时间长达14秒以上。实际的驾驶感觉充分印证了这一点。帕杰罗起步相当迅猛，在后轮驱动状态下，只要油门踩得深一点，后面立刻可以听到车轮打滑的声音，只是在牵引力控制系统的作用下，打滑很快被制止了，在100km／h以下的车速，油门响应几乎没有任何滞后，整车的动力性能基本上能和排量2升左右的中级轿车打个平手。但到了120km／h后，加速的势头明显放缓，即使油门踩到底，车子也只是不紧不慢地向前“悠”。喜欢飚车的人也许会有些失望，但这正是帕杰罗的特点，它不刻意追求高速动力性，如果把那些大功率的轿车比喻成马，那么帕杰罗是一头不折不扣的公牛——虽然速度性能不算突出，但力大无比，越是在险恶的路面上，越能显现出它的优势。再者说，速度太快对SUV来说未必是好事，高车身、高离地间隙和高速结合在一起，急转弯时必然会增加翻车的危险，速度太快，ABS和牵引力控制都帮不了你。

 
第三排座椅折叠起来可藏入地板下面  侧开式尾门开口方向有问题,沉重的备胎更加重了它的负担

　　超选四驱和中央差速器结合在一起，是专业越野车身份的象征

　　如果把那些装备自动四驱系统的休闲型小SUV比作简便易用的傻瓜相机，那么带有4种手动模式的超选四驱系统的帕杰罗则更像操作相对复杂，但成像效果极佳的专业单反照明机。帕杰罗的超选四驱有4种模式，分习U适用于不同的路况。

　　枯水季节，在十三陵水库的库底，我终于有机会体验了一把超选四驱的魔力。在土路上，虽然车子颠簸得挺厉害，但还用不着起用四驱系统，265mm的宽胎和230mm的离地间隙就足以克服路上的沟沟坎坎。在2H状态下，帕杰罗终归是后驱车，在湿滑路面上，后轮驱动很容易出现转向过度的问题，帕杰罗的M—ASTC主动牵引力控制系统在车子刚刚出现转向过度的倾向时就自动降低发动机的动力输出，这时即使把油门踩到底，发动机也不会肆无忌惮地咆哮，要是这招还不管用，M—ASTC就会使出它的杀手锏——对外侧的前轮施加制动，刚才还像脱缰野马一样的帕杰罗转瞬见像被一只无形的大手拉回到了正确的轨争道上。

　　转个弯开到冰面上，光靠两驱就有困难了，不用停车，只要车速在100km／h以下，轻轻压下分动器寻柄，向前一推，四驱就开始发挥作用了。虽说是在四驱状态下，但中央差速器能自动分配输出到前后轮的扭矩，车子的抓地力较先前有了明显的增加，而形式阻力和转向的灵活性并没有受太大的影响。在经过一个土坎时，后轮陷进了水坑，前轮驱动开始发威了：后轮也在空转，但更多的牵引力输出到前轮；车子稳稳地驶出了险境。

　　在低附着力路面上，任何情况都有可能发生。当我驶过一处急弯时，预感到的转向不足终于出现了，这回轮到M—ASTC发挥它的另一项特长了——自动克服转向不足。随着几声轻微的“吭吭”声，我明显感到左后轮在制动，同时，发动机的动力输出明显降低，随着这一系列协调而默契的动作，车子仿叮弗处在一位技术娴熟的车手的控制之下，车头猛地向内侧偏转了一个角度，又回到了正确的道路上。

　　方向盘打手是野外行驶时最令人发怵的事，有人甚至为此挂了彩。而帕杰罗的方向盘减振效果特别好，虽然它也会随着路面的不平而左右摆动，但不会给人来个猝不及防，只要不是死死把住方向盘，一般不会被猛击一下。

　　4H也有应付不了的清况，比如超过30度的陡坡以及单个车轮悬空的险境。这会儿该让中央差速锁发挥作用了。如果坡度不大，只是一只车轮悬空，4HLc就足以应付。在4HLc状态下，我感觉车子的行驶阻力明显增加，转向也不像先前那样灵活，不过基本上还能接受。三菱的超选四驱最大的优势就是在行进中可以改变驱动模式，2H、4H、4HLc之间随意转换，只要车速不超过100km／h就行。V73的超选四驱操纵手柄做得挺像自动变速器的档把，操纵起来的手感也和自动变速器挺相象。

　　当遇到超过30度的陡坡，就只有让4LLc上阵了。这时它能发挥最大的牵引力，同时行驶阻力也最大，车子开起来的感觉像被冻僵了一样。好在只是一会儿，长时间用这种模式，就算车子受得了，人也受不了。

　　在野地里折腾了大半天，才想起看看V73的底盘结构，这一看我不禁吃了一惊：它竟然没有常见的边梁式车架，而且四轮全是独立悬架，够厉害的。这些构造出现在一辆强调越野性能的SUV上，不能不让人佩服。帕杰罗这些独特的结构造就了它出色的野外舒适性，即使是在车身严重倾斜、甚至是车轮离地的情况下，车里的人依然可以保持基本正常的乘坐姿势。

　　比原装进口车便宜7万，国产V73会有不俗表现

　　12月19日，长丰和三菱在北京宣布了国产V73的价格，其中顶级装备的GLS售价38.6万元，比同样配置的原装进口车便宜了将近7万元。目前V73正在湖南长沙的星沙工厂生产，预计2005年将销售1万辆。看起来好象不多，但在国内的高档SUV市场上，这个数字已经算是惊天动地的了。经过多年合作的磨合，长丰和三菱终于走到了一起，原汁原味的车型，再加上三菱的商标，所有这些都将是国产V73在国内畅销的有利条件。这只山猫终于准备起飞了。

　　李洋/文 林石/摄影

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