汽车价格的全面下降，并不能改变消费者持币待购的局面。在持续的成本和市场压力下，渠道整合和金融创新被认为是时下车商对市场的理性应对。

　　近日，一位购买长春一汽-大众公司生产的捷达轿车的新车主，成为刚刚获准成立的中国大众汽车金融公司的第一个中国客户。尽管从大众汽车金融公司贷款购车的利率要比商业银行高出一个百分点，但是，从大众汽车金融公司贷款购车的每月还款额却低了15%。

　　这是大众汽车金融公司针对时下低迷的中国车市推出的一项最新的金融服务，其目的就是以更低的月供刺激潜在购车族的购车欲望。

　　今年6月起，从进口高档的宝时捷、奥迪，到价格最低端的奥拓、吉利，来自国内外各汽车制造商的所有轿车，不分等级、品牌、车型，齐刷刷地全面降价。但是，与过去几年降价不同的是，2004年的车价大幅下降并没有换回消费者购车热情高涨的预期，相反，持币待购心理更加增强。结果是，高涨的库存使得目前中国境内汽车厂家和经销商的营销成本大幅上升，成本和市场压力逼迫车商们不得不在困中求变，以求度过冰河期。

　　大众金融公司推出的这项名为“百龙贷款”的全新信贷购车模式，与商业银行的贷款方式相比，不仅总车款20%的尾款可以延期支付，而且月还款数额可降低15%。

　　以购买一辆12万元的高尔夫轿车为例，首付最低价为总车价的30%，分期付款期限为4年。但是，顾客可以选择总车价的20%作为尾款在第5年延期一年付清，而这笔款项是在分期付款的总数之外，所以月供就从同期银行贷款的2060元降到1768元。

　　同时，在第5年，顾客还可以把车辆作为二手车进行置换，以抵消尾款，或将尾款再进行二次贷款。这无疑给购车族提供了更多选择。

　　目前，大众汽车金融公司在京选择了9家大众汽车集团授权经销商进行合作推广该项贷款，其中包括3家上海大众经销商、3家一汽大众经销商和3家一汽大众奥迪经销商。

　　微利时代

　　跨国公司不断开发金融工具推进中国人汽车消费，是一波刚掀起却高速增长的热浪，但不久后中国汽车业就会迅速进入全面微利的时代。2004年1-7月的国有重点汽车企业的经营数据中可以佐证。从国家发改委刚刚公布的包括一汽、东风、上汽等三大集团在内的整个中国汽车行业在1-7月的利润数据来看，7月中国汽车业已经开始出现利润拐点，利润由1-6月的3%增长率转为7月的-10%的增长率。这是中国汽车业持续多年利润增长后首次出现负增长。

　　来自国有资产管理局数据显示，2003年上半年，国有14家轿车制造厂的利润在上年基础上增长了一倍，达到179.9亿元人民币，但是，2004年上半年国有14家轿车制造厂的利润合计只有185.3亿元人民币，比上年只有3%的增幅。

　　库存压力直接导致汽车业界“价格联盟”的产生。“价格联盟”在产能过剩的家电、手机行业也曾出现过，但很快就被市场所瓦解。

　　所谓“价格联盟”，就是厂家强迫要求与经销商达成不降价协议，违者予以3万元-10万元不等的重罚。在具体操作上，就是整车厂要求经销商在进货的同时，在厂家处再额外存入一笔保证金，数额一般从3万元-10万元不等，经销商的实际售价不能低于厂商的最低指导价，否则厂商将罚没这笔保证金。

　　据了解，实施“价格联盟”后，以东南汽车为例，其所有车型的实际售价只能在厂家指导价上下浮动一两个百分点，最多在2000元左右；而此前有些经销商的让利幅度曾高达8000元。

　　但是，仅仅一个月之后，这种自救行动就自动瓦解。毕竟厂商单方面的愿望不能取代市场和消费者的意愿，价格联盟被证明是违背市场规律的行动。

　　金融创新

　　价格联盟的流产，不仅让中国的汽车厂家在价格策略上扮演了不甚光彩的“出尔反尔”的角色，也让他们开始思索：也许中国车市已经走到了一个转折的拐点。

　　用创新的金融工具来撬动市场，已被证明是一个有效率的模式。

　　与大众汽车金融公司直接针对个人信贷购车的模式不同，同期开业的上海通用汽车金融公司，将其服务率先锁定为扶持其经销商，以支撑车市。

　　过去，经销商只能向银行贷款。通常的做法是：向银行交纳保证金后，银行向经销商发放承兑汇票；经销商一手交汇票给汽车生产厂商，一手取车；生产厂家最多向经销商提供一部分贴息。

　　而现在，汽车金融财务公司向经销商提供信用额度，经销商凭此额度向上海通用取车。这样，经销商再也不用向银行交纳保证金，不用占用流动资金，也没有利息支出了。(双木)