日产GT-R
日产GT-R
日产GT-R
日产GT-R
自从多年前试驾斯巴鲁翼豹STI之后，已经很久没有被动力迷醉的感觉了。说迷醉其实是不好意思承认，在排山倒海般的加速过程中，人脑那不争气的眩晕和意识迟钝。是的，STI在2挡下疯狂的加速让我至今手冒冷汗。不过在保持了几年之后，STI的纪录被打破了，这回让我彻底迷醉的是个狠角色，我也不羞于承认，被它弄得神魂颠倒，哪怕只有短短不到10分钟。它就是新一代的日本性能神话———日产GT-R。
是GT还是超跑？
关于超跑的外观究竟应该长成如何其实并没有统一标准，欧洲人认为超跑必须尽量低矮，并且线条极尽流畅。但日本人似乎并不认同：GT-R比欧洲对手们高出一大截，而且线条嶙峋如机甲战士一般。无论如何，GT-R的外观依旧让人过目难忘，血脉贲张的轮廓比起过于讲究线条过渡的欧洲对手们来说似乎更具有攻击性！虽然GT-R的造型与发动机前中置的特征，让人们疑惑它的身份究竟是超跑还是GT跑车，但我不想纠结，就让性能说话吧。GT-R前保险杠复杂的多层次曲面流露出细心雕凿的痕迹，而引擎盖上两道明显隆起的黑色进气口，再配上双色水箱护罩、熏黑头灯，让整个车头可以用凶神恶煞来形容。为了对应该日系量产车有史以来最凶猛的V63.8升双涡轮增压引擎及480匹的最大马力输出，日产工程师特别在前轮毂后面设计了两道鱼鳃状的大型散热格栅以提高发动机跟前刹车片的冷却效能。GT-R的车尾由带有家族色彩的四圆尾灯、四出排气尾管以及突出肌肉线条的尾厢盖所构成，人们脑海中会不由自主的浮现这个邪恶的背影绝尘而去的景象。
好玩的电子座舱
欧洲人的习惯是为超跑装备超简洁的梦幻内装，驾驶界面异常简洁，暗示性能车的轻量化、专一化设计。但日本人不会为此放弃对电器制造这一专长的展示，所以，在GT-R的车厢里，不仅能看到一般中级轿车几乎所有的舒适化配置，甚至在中控台上还有一个硕大的触摸显示屏。这个显示屏当然不是用来播放DVD影碟的，它的功能比你想象的还要强大而且拉风，这个显示屏上布置了6块小仪表，分别是轮胎压力、时速、油温、油压、水温，以及一些让人难以琢磨的数据。而这还只是其中一个界面，这块显示屏总共有11个显示界面，它几乎可以显示车上每一个需要检测或者调整的参数。
当电子设备的强大不代表GT-R忽略了作为跑车应具有的硬件设施，三幅式跑车方向盘手感一流、桶形座椅固定效果优异，加上黑色真皮包裹的中控台和门内饰板，不仅质感一流，而且完全能够胜任最极限的驾驶任务。和欧洲对手相比，GT-R最大的不同在于坐姿要高上不少，虽然这方便驾驶者进出车厢，但对于钟爱贴地飞行的爱好者来说，总觉得气氛上还是差点什么。
持续的眩晕
GT-R的避震阻尼、变速器响应与电子稳定程序的工作模式都可以通过中控台的拨片单独设置，但我想，既然买了GT-R,就没有理由还去使用什么普通模式，当所有拨片都被调向R(比赛)模式之后，我深踩下了油门，短暂的迟疑之后接踵而至的便是我大脑片刻的空白———如果说欧洲超跑利用源源不断的后劲一步步点燃驾驶者激情的话，GT-R则如同出膛的炮弹般瞬间达到最大加速度。尽管GT-R的动力心脏具有588牛·米的惊人扭矩，但在4轮驱动装置的辅助下，并未出现明显的轮胎打滑现象，所有的动力悉数用来助推这颗出膛的炮弹。当我的大脑适应了这种加速度逐渐回过神来的时候，我注意到，由于引擎前置的关系，GT-R的引擎声浪远没有欧洲超跑来得洪亮，但对于6缸引擎而言，音色足够漂亮。
优异的悬挂调校在绕桩测试中体现出来，有别于欧洲对手沉稳有余而灵巧不足的身手，GT-R的姿态显得更为活跃，这多少与它较轻的转向力度有关。当然它依旧具有接近卡丁车的直接转向，绕桩十分舒服。按说相对较高的车身重心、超过1700公斤的车重与前置引擎结构对GT-R的极限会有所影响，但四驱系统却帮了大忙。有两次加油出弯我已经听到了轮胎的躁动，但这却丝毫没有影响到出弯的轨迹，动力上也没有感受到任何中断或削弱。究竟是四驱系统的作用还是电子稳定程序的介入我并不确定，但既然姿态和动力都没有受到影响，我干嘛在乎是谁在起作用呢？
参数
车身尺寸(mm)4650×1895×1370
轴距(mm)2780
排量(mL)3799
最大功率(Kw)357/6400
最大扭矩(Nm)588/3200-5200
0-100Km/h加速(s)3.8
评价
赞：低速即可迸发强大动力
卓越的抓地性能
相对宽敞的车厢空间
弹：驾驶界面稍显复杂
文/图南方日报记者朱钦
