今年10月，通用汽车副董事长鲍勃·鲁兹在接受本报记者采访时，还对此前盛传的通用汽车将出售萨博进行辟谣，他表示，萨博是非卖品。然而，面对日益严峻的形势，通用汽车不得不改变决定。

　　作为压缩成本的快捷方式，售卖品牌获得现金最为直接，同时也彰显通用汽车压缩成本、急于变现的迫切心情。

　　病入膏肓的“三大”

　　不过，无论是获得250亿美元政府救助，还是旗下品牌被一一售卖，疑问始终存在——这么做能否拯救通用汽车，这些措施能否帮助这家百年企业找到重生之路。

　　“即使‘三大’得到250亿美元的政府援助，他们还是会申请破产保护的。因为他们会很快把这部分资金消耗掉。”理特管理咨询公司大中国区总裁托马斯·席勒接受采访时表示。

　　席勒认为，底特律“三大”在制造成本上，相对于欧洲和日本厂商已经完全失去了优势。因为工会合约的限制，“三大”在美国国内的平均制造成本，要高于竞争对手30%～40%。假如不改变这一情况，任何形式的援救都不会乐观。

　　通用汽车目前的员工数量为10.4万人，而退休工人的数量愈50万人，作为UAW(美国汽车工人联合会)的会员，这些人都享有高标准福利。包括这些汽车工人的家属在内，通用汽车每年需要为110万人支付约52亿美元的医疗费用，这笔钱让通用汽车每辆车的成本增加1525美元。而与之相比，没有历史包袱的丰田汽车，由员工增加的成本只有不到七分之一。

　　“由于工会法律的限制，‘三大’的经销商网络和生产效率一直都很低下，加上巨大的债务压力，导致财务状况每况愈下。”席勒认为，破产也许是甩掉上述包袱的唯一办法。

　　渐近的破产路

　　而“三大”在美国低燃油税、低油价的政策下，刻意开发大型车辆也是导致现今尴尬局面的原因之一。

　　由于单车成本凭空增加1000美元以上，“三大”被迫寻找一种方式来克服“成本之痛”，从目前来看，他们找到的方式无疑就是开发大型乘用车，高耗油的房车、SUV、高档皮卡一度在进入上世纪90年代后，逐步成为三大车企重点开发的车型。因为中低端的小型车辆已经无法保证三大车企的利润，也根本无法与日本、欧洲车商来竞争。

　　同时，由于三大车企各自都控制有相应的汽车金融公司，在汽车金融的帮助下，北美消费者可以轻松地在首付极少甚至零首付的情况下，开走豪华车。拥有大型车辆对于普通消费者来说，并不是遥远的事情。

　　加之美国的油价长期维持在每升不到3美元的水平，燃油税率也仅有20%左右，所以使用大型豪华车辆对于美国消费者来说，成本并不高。因此，包括通用汽车在内的厂商，一直倾心于高油耗豪华车的开发生产，以至于当全球性的油价上涨开始危及汽车产业时，底特律“三大”想快速掉头都难。

　　对于积重难返的底特律“三大”，席勒认为破产将是一个好的方式。但外界却认为这将是一场灾难，因为与“三大”间接相连的产业工人多达300万人。不过，席勒认为，300万人将面临失业是一个危言耸听的说法。

　　“如果政府能够确保从美国汽车商卖出的汽车，服务还是可以跟上，公司的破产并不一定会对其他地区产生直接的影响。”席勒表示。

　　由于美国拥有极为繁琐的破产法规，因此，众多业内人士提到了通用汽车未来可能的“破产”方案是按照美国《破产法》第11章来执行。

　　“从目前来看，底特律车企如果破产，可以援引之前一些大型航空公司的破产案例来执行。”美国密歇根州执业律师余波告诉本报记者，按照2002年市值241.9亿美元的美国联合航空公司破产案来看，通过破产重组，的确可以帮助公司获得新生。

　　余波表示，按照第11章所规定的破产程序，公司的债权和债务将先被冻结起来，并暂时禁止债权人进入破产清算程序。同时，再由债务公司想办法来进行经营重组。“从目前的情况看，把公司完全关闭是不可能的，毕竟波及面太广了。”

　　如果不按照上述方式，而直接进入破产清算程序，余波认为将对债权人十分不利。除非债权有抵押资产，否则在获得偿付之前，公司现有资产将先解决员工工资、政府欠税、员工保险等问题。按照底特律“三大”身后庞大的员工数字，破产清算后的资产将所剩无几。

　　但除了破产外，对形势判断较为乐观的曾伟民表示：“我认为政府到最后终归要给它们(三大车企)一些支持，但三大车厂必须做完自己应该做的事情。从美国政府拯救金融产业的情况看，几百亿美元可以瞬间就消耗完。因此，‘拯救’基本上是一个黑洞，必须有明确、奏效的方案，政府才能掏腰包。”