北京市政府确定2011年度小客车总量额度指标为24万个(平均每月2万个)。指标额度中个人占88%，营运小客车占2%，其他单位占10%。

　　摘要：现在回过头来看，有几个问题。首先就交通系统而言，主要包括规划、建设和管理。这三点很重要的就是要协调配套，但长期以来由于体制问题没有做到。规划是一个部门，建设是另一个部门，建好后交给交通管理部门。现在大家才逐渐明白，拥堵问题不仅仅责任在管理部门，很多是规划时就出了问题，到管理这个环节再调整就很难。

　　北京市政府确定2011年度小客车总量额度指标为24万个(平均每月2万个)。指标额度中个人占88%，营运小客车占2%，其他单位占10%。IC供图

　　交通拥堵的原因是出行总量造成的。限制买车，从法理上从公平上，都不好说清楚。不要限制买车，要限制和引导居民的用车。

　　◎ 南都评论记者 陈建利

　　12月23日，北京治堵方案正式公布。其中关于限制新车购买，以及外地来京车辆的相关措施随即引发争议。这一方案的可行性究竟有多高？是否有更好的解决方案？为此，本报专访了清华大学交通研究所原所长，博导，世界智能交通系统技术应用委员会主任史其信。

　　治堵措施不应该是短期对策

　　南方都市报：北京拥堵是什么原因造成的？

　　史其信：直接原因就是机动车数量和发展速度超过了路网建设水平。北京的交通基础设施建设很长一段时间在还账，发展很快但不够完善。

　　现在回过头来看，有几个问题。首先就交通系统而言，主要包括规划、建设和管理。这三点很重要的就是要协调配套，但长期以来由于体制问题没有做到。规划是一个部门，建设是另一个部门，建好后交给交通管理部门。现在大家才逐渐明白，拥堵问题不仅仅责任在管理部门，很多是规划时就出了问题，到管理这个环节再调整就很难。

　　第二个问题是要改善交通结构。治理拥堵更重要的是要疏导，替代方案要打造好。轻轨、地铁，快速公交，城市公交，自行车道等都要打造好，提供给市民出行多样化的选择。不能限制小汽车的发展了，但没有给民众找到其他便捷舒适的出行方式。北京治堵的经验教训就是要优先发展公交系统，北京要打造成一个公交城市，以公交出行为主，现在很多城市也在这么提。

　　南方都市报：这次北京市公布征求意见稿中，提出的治堵政策，总体你有什么评价？

　　史其信：这个方案确实挺全面，分为几大类，但什么是重点，什么是根本，什么是现阶段要解决的，什么是长远要规划实施的，要有明确实施计划。其次，这些措施不应该大部分都是短期对策。比如堵了就考虑是否限行限号，但限行岂能常态化；汽车增长太快了，数量上要降下来，每年要摇号，但摇号后无非就是慢一点，汽车数量还不是增加，堵的问题还解决不了。摇号传言四起，大家蜂拥去抢购，今年北京汽车增长75万辆创新高；奥运期间限行看似很有效，就考虑是否也接着限行，这些都是一些短期的政策，饮鸩止渴，长期如此，甚至是起到相反的效果，大家大不了买两辆车。

　　南方都市报：在整个的方案中，我们能看到基本的思路还是人为汽车让行，包括停车位的扩展，中心干道路网建设的完善，加快建设中心城微循环道路等，你如何看待这种思路？

　　史其信：从道路建设本身来讲，必要的道路还是要建，特别是路网。现在有快速路、主干路、次干路、支路，构成了整个的路网系统。北京城的路网建设现在仍然是一个问题。这些年基本上都在建快速路，横向竖向、南北的东西的主干路，都在想办法增加、拓宽，但光这几条，没有其他的路线衔接，汽车一上路就上快速路，二环、三环、四环，结果快速路也快不了，想从快速路下来走次干路，但次干路又少，又衔接不起来。

　　从整个路网建设来说，必须有科学的规划。快速路、主干路、次干路和支路的长度之比应该是1：2：3：6这样的模式去规划。你到国外看看去，居民的门口就是一条支路，车都能开到。北京这样的微循环系统太少，导致北京的交通很脆弱，路网整体协调性差。比如，我们现在在做北京的智能交通系统，哪儿堵了，通过这个系统诱导司机避开，但现在的路网状况，想诱导都找不到路。

　　快速环路的功能本意是疏解一些不必穿越城区的车辆，通过这些快速环线达到纵横穿越城市的目的。北京的快速路(环线)当初就是按照这样的标准设计的，但是快速路周围盖了这么多楼、商场以及公共建筑，就引发了大量的交通流量，快速路的初衷就得不到实现。结果二三四环路的快速路功能就变成了城市主干路了。快速路的进出口距离太短和与之配套的联络线缺乏，带来的问题就是想出来和想进去的车流交织打架，事故且不提，但一定开不快。这些问题，都是当时在修快速路时没有考虑好造成的，现在想改也不好改了。

　　南方都市报：这次的治堵方案还提到选择合适的时机，在一些拥堵路段征收拥堵费，要是如你所说，整个的路网系统没有打通，即使征收拥堵费，也解决不了问题。

　　史其信：是，路网系统是基础。而且拥堵费的征收在国外也不多见。现在执行得较好的是新加坡，伦敦刚开始几年还行，现在看效果也一般。这个要好好研究，进行深入论证。

　　更应限制和引导居民用车

　　南方都市报：果然与之前民众的猜测相符，北京的治堵方案向居民公示一周征求意见刚结束，12月23日，北京市以政府令的形式发布了《北京市小客车数量调控暂行规定》。要求以摇号而非拍卖汽车牌照的方式严控汽车数量，每月摇出2万辆，外地人购车须有5年纳税记录，并在一定时段控制外地车进京和行驶，舆论哗然，你怎么看这种数量调控措施？

　　史其信：机动车的购买是一种趋势，老百姓急待享受汽车文化，不完全都是理性需求。但这种摇号的限制措施是否真能限制得了？如果居民真想买车的话，他可能在其他地方买，不上北京的牌号。在一定时段控制外地车进京和行驶，恐怕也有预防民众在外地购车的成分。

　　这种限制买车，从法理上，从公平上，都不好说清楚。不要限制买车，要限制和引导居民的用车。限制购买是一种“总量”限制，但“总量”有两个含义，一个是限制购买的总量，一个是限制出行的总量，交通拥堵的原因是出行总量造成的。所以应该用一些经济手段限制出行总量，比如停车费涨价，用差别化的方式，使用车的成本上来，还包括完善好公共交通，让老百姓自己去选择用不用车，什么时间用，什么时间不用。从公平的视角看，要创造多种选择给老百姓才是正确的，要比限制购买要有效。

　　南方都市报：这次的治堵方案公布时提出了公务用车零增长，接着的《暂行规定》又给机关单位10%的摇号指标，让人有一种政府在忽悠民众的感觉。民众也在质疑，这些调控措施是否对公务车有效，尤其是一些特权车。

　　史其信：公务用车有一个特点，就是价格手段对它的调控一般是起不到作用的，提高停车费和使用费，也是单位支付。除非北京市推出的治堵方案，明确规定行政机关要带头，给公务员发IC卡坐公交车，单位的车不让开了，只有特殊需要申请才可以，用这种刚性的手段控制会好一点。现在老百姓质疑的就是这点，使用费提高了，老百姓花自己的钱心疼，有可能考虑是不是有必要总开车出行，但公务车该开还照样开，心里总会不舒服。

　　南方都市报：要解决北京市的拥堵，在你看来，要从哪几个方面着手？

　　史其信：北京交通拥堵问题并不是一项或几项措施就能解决了的，而应多部门一起制定立体化、多层面、系统性的综合治堵方案，除了从规划、建设、管理以及经济政策等方面的综合措施外，更应着手研究治本的措施。特别是采取先进的信息技术、网络控制技术等物联网技术加强对车辆移动的动态感知和全程控制，才能从根本上解决道路安全和通畅。

　　根据我们和国家有关方面的研究，依靠先进网络控制技术———汽车移动物联网技术，即可解决北京当前的交通堵塞问题。因为，这一技术高峰期间可使道路通行能力同比提高2倍以上，而且不限行、不限购、不限用(不限开)，并确保交通“零堵塞”和“极限通行能力”。这一技术的核心就是控制每一部汽车，有序进路，有序行驶。其道理就像地铁列车控制那样。目前，这一技术方案已被刘经南、谢光选等八位院士报告国务院，并获温家宝总理高度重视和重要批示。国家工信部已经决定无锡为国家物联网创新示范区，开展国家汽车移动物联网试点建设，国家专家组也已经提出了国家汽车移动物联网建设的总体目标和总体技术方案。