付于武：低速电动车应该在电动汽车发展链条当中

　　主持人：低速电动汽车是长期以来行业内外争论比较大的一个热点话题，我们百人会组织了低速电动车有序管理与规范课题，下面首先有请课题召集人付于武先生给我们做领导发言。

中国汽车工程学会理事长兼秘书长付于武

　　付于武：我介绍一下我们课题的情况。2014年6月，百人会启动了第一个专题研究，微型短途电动车发展与规范管理，成立产学研各个部门共同参与低速电动车的研究小组，2014年8月课题组参与了工信部，公安部组织的针对低速电动车的调研工作。在山东选择了有几家代表性企业进行调研。2014年6到9月课题组多次召开座谈会，广泛征求行业老领导，老专家，产学研各界人士对于发展低速电动车意见，也是走访了面对面一些消费者的一些意见。2014年10月份形成了关于发展低速纯电动四轮机动车政策建议，并通过国务院发展研究中心将报告递交到相关部委和相关领导。想汇报几个方面的问题。第一，国内低速电动车发展现状。产业集聚，发展迅速。近年来，在一些三、四线城市和城乡交界处悄然兴起低速电动车。山东，江苏等地为代表的低速电动汽车发展迅速。生产企业增加，产量不断攀升，并呈现快速的发展之势。企业数量据不完全统计，上规模企业已经超过100家，生产企业数量增加，产业集具，生产企业主要集中在山东，江苏，浙江，广东包括河南等地的二三线城市。用户群体集中在3、4线城市和城乡结合部，典型产品该类型的外扩尺寸较小，一般是小于A0级车，通常是乘员4人以下，用12千瓦时左右的铅酸电池，一次充电可性用100公里，百公里耗电10-15度，每公里8分钱。

　　去年2014年1到11月已经达到了15.5万。目前，没有全国性的统计口径，据预算，目前全国的年产量月约40万辆，快速发展的原因就是市场有需求，这是一个典型的市场拉动型产业，就是适应快捷低成本用户的体验，是快速发展的主要原因。存在的主要问题还是6个方面，产品准入，市场准入，物权管理，车辆注册登陆，牌照管理，驾驶证和保险等等。我想关键有这么几项。没有标准是好事情也是坏事情。一方面可以可以激发市场活力，也是带来了品质安全等一系列的问题。第二，路权问题不明晰，路权问题实际上是低速电动车核心的问题。第三，低水平的重复建设时有发生。行业管理方面怎么管？在标准法规方面我觉得我谈的所有的人，包括高级专家也没有反对意见。但是，路权问题是核心的问题。1、2线特大城市，北上广要发展吗？路权问题是核心。一个争论的问题，动力电池的的技术类型及制式，什么样子电池，应该看到目前生产的低速电动车大部分应用的是铅酸电池，考虑到环保和技术升级，部分专家倡议应用鋰电池。但是，也是有专家考虑到技术的成熟度，成本等因素建议应用铅酸电池。因为农民兄弟价格还需要便宜，此外还有专家建议分阶段渐进式应用锂离子动力电池。第二就是我国发展低速电动车必要性，发展新能源汽车是我国汽车产业转型升级的重要选择，纯电驱动已成为产业发展的主要战略方向。我们就考虑习总书记这句话，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。那么，我们所谓的低速也应该在这个产业链条里。从民生的需求，和节能减排上看，发展该类车是实现我国13亿人出行的机动化的必由之路，特别是小城市，特别是城乡结合部和广大的农村。从产业促进和发展的形式上看，发展该类车是促进和规范新能源汽车发展的重要的途径。我国的新能源汽车产业，仍处于起步期，关键零部件仍大而不强。而低速电动车基本采用国产部件，科学引导发展，可以有效推动我国动力电池驱动电机等新能源关键零部件材料形成规模优势，不光是国内专家这么看，包括国际商一些专家也是赞成我们从低端切入，积累优势，形成后发优势，形成规模优势。另外一个方面，不断的增长的新兴低速电动车企业，激活了新能源汽车的活力，支撑了高端发展。

　　第三，我简单的说一下发达国家低速的经验。基本的态度是什么？美日欧等汽车发达国家和地区，针对短途代步和社会出行需求积极调整管理体系制订了相应的政策法规和运行规范，允许生产销售合使用低速电动车，我们的课题组用了这么一条，积极的调整管理体系，以适应这么一个市场。也是先有市场，后有规范，我觉得这个经验是非常值得我们中国借鉴。美国对于低速电动车辆实施分类管理，有相应的安全法规的要求。他们1998年对于低速电动车实现了管理，2005年2006年两次修订法规和标准。交通管理呢？他们有46个洲立法允许低速车辆上来行使。日本制订了超小型交通工具，普及发展规划，发布了允许上路行使的临时的制度，放宽了部分标准要求。我和董同志刚刚从日本本田回来，他们说低速电动车超小型电动车就是从中国学的。很多的方面我们要加入安全的标准，你比我们高明。所以，也是适应这个市场。欧洲，讲摩托车分两轮，三轮，四轮，四轮摩托车技术和三轮摩托车技术相同。欧盟将低速电动车归类为电动四轮摩托车，欧盟是归类管理，日本是美国是分类管理。根据不同产品参数要求，欧盟讲4轮摩托车是分L1、轻型四轮和重型四轮机动车管理。美日欧根据电动车辆技术特征进行车辆的类别划分，在标准法规方面对于车速较低电动车实时分类管理，采用相应的法规要求。道路交通管理方面美日将低速电动车作为汽车类中的一个子项，欧盟归类与摩托车类。

　　第四，课题组提出的符合我国国情管理体系。产品定义，怎么定义这个？结合国情参考欧美日法规技术标准，我国低速电动车整车的主要参数可选定为纯电驱动乘员4位以下，续航历程大于80公里，整车的质量小于800公。产品的技术条件应符合安全、环保、节能，防盗等规定。有规范管理，我们认为默许低速车违规发展和一刀切全部强制取缔都是不符合科学发展观的要求，都是不符合市场规律。对于低速车加强管理并逐步引导其规范发展利大于弊。结合国情参考欧盟美日法规，构件一套行之有效的管理体系。低速电动车管理体系涉及两个方面，一对产品的定义，技术标准生产许可，产品认证等方面的行政管理。第二，路权和车辆的注册、牌照、驾驶证，保险等交通管理。我们课题组建议，怎么管？建立一个特殊的类别体制，定义为低速小型纯电动车，借鉴美日的做法，在我国低速类别中设立低速电动车走向。还有一个建议，特殊类别的摩托车定义为纯电动的4轮摩托车。也就是说，归类到摩托车大概念之中，参考欧盟L6e和L7e管理模式纳入摩托车管理。优缺点特殊类别的优点就是基本一致，仅需要制订专门的技术条件就可以与现行的管理对接。去投资和市场准入需做调整，降低门槛。作为低速乘用车需要考虑中国国情，就是巨大差异性的路权和监管手段，要形成这么一套完整体系非常的复杂。按照摩托车优点，我国的相关标准已经基本覆盖了欧洲对于L6EL7e的车辆功能，结构环保安全以及动力性能的法规要求，标准体系有较好的基础。摩托车行业投资门槛较低，有利于低速电动车企业的发展。也就是说路权问题比较容易在摩托车大框架下来管理。地方政府可以根据情况决定放行和进行具有相当的灵活性，如北上广等特大城市高速公路快速路就是进低速电动车。所以，有一套比较成熟的体系。缺点，现行摩托车标准法规需增列4轮车的走向，在交通管理方面还应对驾驶照保险做出规定。1、2线城市基本上都是实施什么？路权受到限制，不利于市场化拓展。但是，不论是哪一种归类，低速电动车都是需要注册等级上牌，驾驶证。以上两种选择各有利弊，但是没有差异。需要进一步的深入分析后做出决定。这个就是陈清泰有一句话，我们这一套体系，低速电动车保持一定的管理弹性。主要建议：第一，建议实行产品准入从严，企业从宽的管理原则，中国汽车管理太复杂了，九龙吸水。我们要从事前管理到事中事后监管能不能从低速点车搞一点试点，搞一点突破，激活市场活力。建议选择部分地区进行锂电池补贴市场，激活锂电池市场。第三，建立低速电动车标准体系，进一步明确产品定义。第四，建议国家在统一的归置下，各个城市决定低速电动车准入，使不同地区根据各自情况各得其所。第五，选择部分基础较好，积极性较好的地区，开展导入低速电动车规范管理试点。谢谢各位。