第二十五届世界电动车大会在深圳开幕。吴邦国委员长发来贺电，汪洋书记亲临开幕式现场。深圳市政府更激动地表示要投资600亿打造一个年产值800亿元的新能源汽车示范基地。
事实上，作为这个星球最大的电动车试验田，中国目前的新能源产业发展确实受到了来自全世界的前所未有的高度关注。在比亚迪新闻发布会上，其实只能听懂几个中文单词却依然认真听足一小时“专访”的境外媒体便很能说明问题，也很能激发起笔者作为一个中国记者的自豪感。
中国仅仅只是一个新能源车的秀场吗？却也未必。大众汽车表示，2013年将在中国的南北两家合资公司各投放一款纯电动车，“假如这两款车能卖到10万辆一年，我们就再为中国单独设计一款纯电动车。”大众中国总裁承诺。“你说的碳排放当然是个问题，但更重要的是，这个星球的传统能源就快消耗殆尽了”，“所以十多年前，我们就开始踏上了寻找替代能源的道路。”丰田技术专家表示。由此看来，即使中国确实是一个秀场，世界需要这个秀场，因为我们的汽油只能再使用30年，而根据奥巴马的规划，美国也要2020年才能登上火星，所以为了能在这个星球上再多生活几年，我们必须坐下来，放下成见与私怨，共享技术，群策群力将新能源汽车扶上马。
起步：从乘用车到商用车
在讨论新能源技术路径选择时，我们会发现，无论是身处技术前沿的两院院士，还是汽车行业资深分析师评论家，无疑都赞同新能源车型应当率先在城市公用交通及高档乘用车方面采用。
事实上，号称全球电池第一的电动车先行者比亚迪在电动车展上便郑重宣布，自己要做城市商用车解决方案供应商。
“城市公交才能更好地被纳入政府补助的范围，更利于初期的商业化推广”，相关人士表示。而来自南方电网代表则表示，目前比亚迪为深圳市提供的纯电动出租车已在关内投入使用，“我们有统一的充电点，车子来充电，同时会检测和收集使用数据，以备进一步的改进”，“公交车和出租车都是一程一程的，不存在长距离行驶充电难的问题，如果从技术的角度考虑的话。”
而通过高档乘用车发展私人电动车的原因则集中在“价格”问题。“你看丰田为什么能推得动混合动力，因为它在北美、欧洲起步时推广的车型都是价格较高的车型，同时丰田的品牌能支撑它的价位，因而得以大行其道”，一位业内人士表示，“比亚迪推广纯电动车，可是它的品牌不能支撑它的成本”，因而只能策略性地转向先发展可直接获取政府补助的商用车。
过渡：增程式电动车
作为“商业化”运用过渡阶段的产品，新能源的队伍中出现了我们前文提到的“增程式”电动车。
增程式电动汽车，电池先由市电充电供行驶，也可由车上的小型内燃机在最佳工况下带动发电机发电，既可不断给电池充电，又可驱动电动机，长途行驶中更显其优势。这种车传到变速箱上的动力是完全由电动机提供，故可划入纯电驱动类汽车，是纯电动汽车的增程，可看成是将部分充电工作在车上进行。也有人认为它装有用油的发电机，应列入串联式类混合动力车，其实它的内燃机发电与电池供电是并联的关系，与串联式混合动力车在运行模式上是有区别的。
增程式电动汽车与插电式混合电动汽车的差别，在于后者的内燃机动力直接送到变速箱，而不经过发电-电动的转换环节。插电式混合电动汽车在市内行驶时是纯电动汽车，可行驶40-50公里，但是，长距离行驶时全由内燃机提供动力，“大马拉小车”的运行模式耗油仍较高；而且两种动力耦合，系统复杂，加工要求高，故优势不大。
目前国内已有两种不同电池组的增程式电动公交车。第一类是以铅酸电池加电容器为能源。典型代表是北京科凌电动车有限公司的大客车。这种车用作城市公交，是考虑行驶平均速度极少超过50公里/小时，11米客车的功率仅需30千瓦左右，如果配一个有动态控制功能的30-40千瓦发电机组在车上补给电能，城市电动公交车就能连续运行，并可降低电池的用量，延长电池寿命，还可使用定型的发电机组，降低一次性投资。
这种车配用5万元铅酸电池和10万元超级电容器，制造成本约80万元，铅酸电池使用寿命可达5年以上；平均车速50公里/小时，100公里油耗不足19升。与同规格的燃油公交车在上述工况下平均100公里油耗40升左右相比，节油率大于50%。
发展：从燃料的发展谈起
在电动车大会上，深圳市政府表示，将建立国家级新能源汽车产业基地。该基地占地面积近15平方公里，建成投产后将实现电动汽车整车产能30万辆，电池、电控、电机等关键零部件拥有30万辆以上的整车配套能力，年总产值将达到800亿元。而由此带动的新能源汽车的产业效应，将有望超过2000亿元。
在解决了最初路径的选择与产业的起步后，面对十年为期的“未来”，新能源问题便集中在了“能源”本身的选择上。
丰田技术专家打了个比方，“假如汽油的密度为1，那么氢电池的密度就是0.3，锂电池的密度还在0.1以下，大概是氢电池密度的1/7.”而电池的密度正是决定电池重量与待电关系之间的一个重要的参数指标。
事实上，从最早的铅酸电池发展到如今的锂电池，所谓的纯电动车续航里程已经提升100公里以上。然而电池的重量与车身重量之间依然不成“正比”。据一汽集团首席工程师李骏博士所言，“一台一吨重的A0级车，它的电池就有200公斤以上，就相当于一台车还没有坐人就已经有了四个人的重量，那么这台车的刹车制动、底盘悬挂甚至车体本身都需要重新设计。”而较大的电池体积甚至占去了大多数电动车的行李厢空间。
因此，对于电池密度这一关键性指标的追求成为了电池制造商面临的问题。“我们一直没有放弃寻找更好的替代能源，我们在氢燃料的提纯方面有着很先进的技术”，宝马相关人士表示。无独有偶，在丰田的技术规划中，用锂电驱动的电动车也只被视为了技术发展的“过渡”性产品，在不远的未来，燃料电池技术才是新能源的终极目标。
采写：南都记者林憬文
■车市观察
中国电动车弯道
超车或成伪命题
日前，第25届世界电动车大会(EVS25)在深圳召开，本次大会以“可持续动力革命”为主题。但电动车展看似繁华的背后，更多的参展车企对于何时量产、能否进入生产目录等新能源车商业化的关键问题，态度却是躲闪、避而不谈。11月6、7日，EVS25举行的几场论坛中，几位业内“大佬”们更是不约而同地对此前的“中国电动车将实现弯道超车”的说法，进行重新解读。
“电动车已经炒过头了”
喧嚣的EVS25展会现场，220余款的新能源汽车，但其量产日期似乎至少是3年之后的未来。各大参展商的新闻发布会更显得孤芳自赏，如前文提及的场面似乎印证了华晨汽车祁玉民的说法：电动车懂不懂的都在说，干不干的都在讲，已经炒过头了。
尽管上市时间不确定，何时拿到生产许可证都是个未知数，一家东北的电动车企业仍花大成本来参加EVS25，该公司的一位参展人员向记者道出另一层缘由：这次参展，也希望能吸引到风投的关注，真谈成了，风投注资上10亿都有可能。
“画着明天的饼，圈着今天的钱。”成了许多规模不大的民营企业参展的如意算盘，而本次EVS25上的几大论坛则给上述企业泼了冷水，尤其是中国电动车产业的弯道超车说法几乎成了伪命题。
中国汽车工业协会秘书长董扬则表示，“目前，中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线上，也无法在短时间内实现超越。”在电动车领域，中国企业的技术、产品与欧美传统的汽车强国依然有很大的差距。身兼中国汽车工程学会常务副理事长、秘书长的付于武则更是直接表示，“没有弯道，凡事更要一步步来。”
的确，从来只见概念，不见量产的中国电动车，在眼看着特斯拉、雪佛兰、日产的电动车在国外上市，还能说“弯道超车”吗？“欧美日发达国家车企，早就在做电动车研究，知道突破口在哪？而我们的企业，还在重复投资、走弯路，甚至都没搞明白电动车用的电池电解液不能用液体。”汽车行业观察人士申小雨说。
曾在业界盛行几年的“电动车可实现弯道超车”说在本次EVS25上，则被业界人士一再抨击、否认，中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基表示：还是建议在传统汽车方面取得较好成果的汽车企业发展电动汽车，需要有一定的基础和经验才能将这一新兴产业做好。
离电动车量产、商业化还有多远？
一位汽车行业分析师在查询了最近已登陆公告目录的各家企业新能源具体车型情况时，惊讶地发现，掌握核心部件技术登陆公告目录的，除比亚迪之外，无一不是在现有车型的基础上，通过外购电池与电机来“自主研发”所谓的纯电动车汽车。即便是比亚迪，其在动力电池与电机上的实力如何，外人仍不得而知。
在EVS25现场，世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉向南都记者表示，目前中国电动车发展最大的瓶颈在于动力电池。电动车成本居高不下的关键又在于电池成本过高，仅以动力锂电池为例，成本大约3000-4000元/KWH，通过一定努力将其成本降至1000-2000元/KWH，加上国家补贴，普通消费者也能消费得起。
但动力电池的研发，并不是一朝一夕的事，而本次EVS25，业界较为一致的观点是发展公共交通的新能源汽车，以及低速小型电动车。
付于武表示基于目前产业形态而提出的路线图，推广新能源汽车量产，要从“两头挤”，从大说是公交巴士，从小说是小型纯电动车。公共巴士和出租车最容易实现，因为政府给予补贴，纳入政府资源，政府政策予以扶持，各国都是这么做的；目前电动车电池的续航里程、密度、成本在小型化方面容易实现。江苏常隆客车市场部部长文虎对此呼应，由于国家补贴给新能源客车50万元/辆，再加上一些试点城市亦有补贴，在推广电动客车、公交车方面，十分有利。
身为世界电动车协会主席的陈清泉为中国电动车企业把脉，“中国电动车企业可以采取另外一种路线，发展技术要求低、进入门槛低、同时没有技术壁垒的市场，尽快将企业本身做大做强。”从中国目前来看，低收入人群对于廉价电动车的需求很高。如果发展低速小型电动车，满足人们的代步需求，将会是一种很好的产业发展机遇。
采写：南都记者雷敏
