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　　对普通居民来说，新能源汽车还是一个相对遥远的馅饼。道理很简单：一辆虽然拉风但性能不足的车，一辆价格远超同性能燃油汽车的电动车，一辆没电后找不到充电站的车，一辆去了别的城市就没法充电的车，估计再坚定的环保主义者，也无法接受。

　　■精彩网帖

　　新能源汽车是一个大产业，大生意，大买卖，就是汽车产业的3D时代商业大片，搞新能源汽车需要大决心大魄力，不能搞小手段玩小聪明，小打小闹没戏，投机取巧也没戏，要玩就玩大的。

　　———网友“任盈盈”

　　2020年，广东某城市。

　　早晨8时，你走入住宅小区车库。汽车旁边，智能充电桩上显示“充电完毕”。显示屏上，续航里程、耗电量以及电费等一目了然。你拔掉电源，打开车门，轻按开关，电动车便悄然启动。

　　行车在街头，窗外不时闪过充电站的身影，在那里只要等上一两支烟的工夫，电动车就能“吃饱”。一些道路上甚至还建有无线充电感应器，爱车可以边行驶边充电。因为是电动车专行道，一路特别顺畅，无塞车之虞。打开窗户，几乎听不到身下车辆的噪音，清新的空气扑面而来，让你精神抖擞……

　　这不是科幻电影画面，更非天马行空的臆想。在新能源汽车时代，这或许就是广东城市极普通的生活场景。基于广东目前的新能源汽车产业规划、产业基础、发展决心，梦幻的绿色汽车生活将水到渠成。到那时，广东将成为产业规模、品牌影响和技术水平均进入国际前列的世界电动汽车产业基地。

　　如今，广东新能源汽车的产业大戏已奏响序曲，主角陆续登场：“这不是一部传统车，而是一部环保宣言”，带着这句口号，比亚迪e6电动出租车正奔跑在深圳街头；9月19日，比亚迪奇瑞新能源合肥包河专营店开始试营业，这是全国首家新能源汽车直营店；近年来，比亚迪、星源科技、金辉高科、大洋电机、奥特迅、珠海银通等众多广东企业，在整车制造、电池、电池隔膜、电机、充电、储能等新能源汽车产业链节点上，已经领先全国甚至全球。

　　但是，集万千宠爱于一身的新能源汽车，也并非近在咫尺的产业盛宴。在技术攻关、产业化、市场化三大环节，还有众多鸿沟等待跨越。

　　无论拥有多少光环，新能源汽车“其实就是一辆车”，要满足作为交通工具的性能法则；同时，无论多热心环保的人，都会掂量荷包，价格高昂的新能源汽车好比“悬崖上的鲜花”，美丽但遥不可及；当然，更没人愿意去买一辆能量耗尽后却难以找到充电站的电动车。

　　如果把广东新能源产业比作一条巨龙，核心技术就是“龙头”，产业链如同“龙身”，市场就如同“龙尾”，巨龙飞舞，需要全身联动。广东新能源汽车产业要抢占全国乃至全球制高点，在这三个层面的突破已是迫在眉睫。

　　虽然荆棘丛生，但这必定是一条光明大道。

　　■突围路径

　　技术突围：内联外引攻克共性技术

　　技术！还是技术！

　　无论是汽车企业、研究机构还是观察人士，他们念叨最多的就是这两个字。抓住电池、电机和电控等关键技术，也就捏准了新能源汽车产业的七寸。

　　广东珠三角地区在动力电池及其管理系统、牵引电机系统、动力系统等环节已经奠定局部优势，并涌现出一些先行企业。比如，比亚迪公司拥有领先全球的铁电池技术，星源科技、金辉高科拥有国内最先进的电池隔膜技术，大洋电机、奥特迅、比亚迪以及珠海银通分别是国内电机、充电、储能行业领先者。

　　就像是一只木桶，局部长板往往被众多短板拖累。专家直言，广东新能源汽车产业链部分关键技术和环节亟待突破。比如，动力电池隔膜、电解液用高纯度六氟磷酸锂、车用功率开关部件(IGBT)等产品仍主要依靠进口。

　　电池技术，被认为是广东新能源汽车最大拦路虎，广东动力电池产业整体水平并不高。从市场的选择来看，广东电池供应能力堪忧。

　　“汽车研发成本非常高，动辄以十亿元计，企业不敢贸然投入。这就需要体系和制度层面推动，政府的鼓励扶持非常重要。”对于技术突围，华南理工大学机械与汽车工程学院博导、教授李礼夫举了“两弹一星”的例子，依靠全国力量来推动技术攻坚。同理，广东也可通过“产学研”联盟或产业联盟的方式来突破共性技术。

　　“整车生产企业可以联合起来扶持几家电池企业。”黄向东的观点很有代表性。对广东来说，很有必要通过扶植本地电池生产企业，并引进国内先进的动力电池生产企业在广东设立生产基地，形成强大的动力电池生产能力。同时，集中研发力量，对产业链上的关键薄弱环节进行集中研发，打开技术瓶颈。

　　“国内各层级的科研机构产业化倾向明显，导致在技术研发上难以深入。高校因缺乏资金也是心有余而力不足。”有专家对当前新能源汽车人才资源匮乏表示担忧，并建议广东省尽快建立全省级层面的新能源汽车产业创新平台，集合全球智力资源，对共性技术进行重点突破。

　　产业突围：扶植龙头提升集群实力

　　如果说，几年前新能源汽车还是汽车盛宴里的一盘点心，那现在毫无疑问是一道主菜。而要让这道主菜走上餐桌，产业化是必由之路。

　　“要让消费者买得起电动车，就必须要实现量产，用规模化去降低成本，但要实现量产，又必须有一定的市场容量去支撑。”东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理松元史明如此描述产业化中的循环关系。

　　当前，制约新能源汽车产业化的瓶颈之一是成本较高，要破解则有赖于技术进步基础上的批量生产；另一个瓶颈是动力电池、电机等关键零部件的产业链尚未形成，难以支撑产业化要求。如何破解这一瓶颈？对此，李礼夫多次提到“必须遵循汽车产业基本规律”。他指出，在汽车产业链上，整车制造、零部件制造、服务贸易、相关工业等环节紧密关联，但重在整车制造环节这个龙头带动。

　　可惜，广东新能源汽车产业缺乏龙头企业已是不争的事实。目前，全国发展新能源汽车的省市都有自己的龙头企业，例如北京的北汽、上海的上汽、长春的一汽、安徽的奇瑞和安凯客车等。反观广东，广汽集团、东风日产的新能源汽车还未进入量产；比亚迪因选择自主生产零配件，尚没有带动广东产业链整体发展的能力。

　　因此，对广东来说，帮助广汽集团、比亚迪等龙头企业尽快做大做强，打造以骨干企业为核心的新能源汽车产业链显得异常迫切。同时，还应避免低水平重复建设和恶性竞争，以打造龙头强劲、配套能力强、结构合理的新能源汽车产业区域和产业集群。

　　尤其是在混合动力汽车方面，广东应扶植广汽集团、五洲龙、飞驰客车等在混合动力车方面有一定产业基础和宏大规划的汽车生产企业尽快赶上全国发展水平，打造广东自主混合动力品牌。

　　产业发展，标准先行。汽车业内人士也呼吁，广东省尽快制定统一的动力电池和新能源汽车标准，并设立广东省新能源汽车检测中心，明确新能源汽车发展的路径和技术标准，规范市场秩序，引导良性发展。

　　对于产业链的竞争力提升，专家们普遍推崇的路径之一是建立省级新能源汽车产业联盟，形成合力共同发展。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树甚至建议，广东新能源汽车企业可以整合全国资源，引领产业发展。

　　市场突围：寻求突破激发消费潜能

　　“就像手机一样，以前是大老板用，后来人人都可以用。”业内人士如是判断新能源汽车的前景。

　　与发达国家相比，我国的新能源汽车市场化进度显然落后。譬如，日本普锐斯(配置 图库 口碑 论坛)自进入市场以来，全球销售超过百万辆，而2009年在我国销售仅几百辆。

　　不过，由技术发端的市场化学反应正在进行。就广东珠三角来说，新能源汽车的市场应用、示范推广以及政策补贴，走在了全国前列。

　　更具意义的是，广东初步找到了市场化的突破口：一是从公共交通领域切入，形成示范效应。二是加快充电站等基础设施建设，奠定市场化基础。这两者，均以深圳试水最深。

　　虽然市场持续发酵，但对普通居民来说，新能源汽车还是一个相对遥远的馅饼。松元史明以纯电动汽车为例表示，要实现大量销售涉及三大因素：性能、基础设施和价格。

　　道理很简单：一辆虽然拉风但性能不足的车，一辆价格远超同性能燃油汽车的电动车，一辆没电后找不到充电站的车，一辆去了别的城市就没法充电的车，估计再坚定的环保主义者，也无法接受。

　　目前，在市场化上广东当务之急要做好几个方面的功课。首先是配套设施建设，应该从省的层面，推动电网、新能源汽车生产企业共同研究制定充电站统一接口标准，并对充电设施建设给予政策扶持；同时大力推进全省特别是珠三角基础设施建设，打造标准统一、连片成网的充电设施网络。

　　用车成本，永远是消费者最敏感的因素。业内人士建议，除了推出补贴政策外，广东可效仿日本、美国等发达国家，在税收、停车、路桥费用等方面针对电动汽车等新能源汽车给予相应优惠。

　　也有专家表示，要警惕动力电池二次污染问题。在这方面，广东可先行一步，率先建立动力电池跟踪和回收利用体系，保障新能源汽车产业可持续发展。

　　■圆桌会议

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明

　　全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树

　　华南理工大学机械与汽车工程学院博导、教授李礼夫

　　全国知名汽车评论人贾新光

　　全国知名汽车评论人张志勇

　　广东新能源汽车产业之路该如何走？在技术、产业化和市场化方面，广东应该如何重点突破？记者采访了全国和广东省新能源汽车方面的专家以及业内人士，请他们为广东新能源汽车产业问诊把脉，建言支招。

　　产业化还有很长的路要走