所有的电动车厂家都面临着巨大的考验，考验并非来自市场的萎缩，而是源于性命攸关的行业标准。2009年底，国家标准管理委员会公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(以下简称《技术条件》)，如果按照此标准划分电动非机动车和电动机动车，那么国内保有的1.2亿辆电动车将有95%会因为不符合非机动车标准而被划成机动车。如此一来，曾经巨大的电动自行车市场将面临突然萎缩的风险，因此，《技术条件》在众多生产厂家和中国自行车协会的强烈要求下被暂缓执行。

　　但是，业内人士认为，这一标准最终将在2010年底前正式出台，节能减排的政策取向基本确定，行业的考验就在眼前。

　　标准争议

　　据浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷介绍，国内电动自行车的出现距今只有十几年的历史。13年前，国内生产电动自行车的企业不过5家，全国年产量不超过1万辆。2005年，市场的规模达到900万辆，2009年已经超过2100万辆，大大小小的生产企业超过2000家，连同服务行业，就业人数达数百万。

　　在市场方面，北京、上海等大城市已经成为电动自行车的重要市场。上海市自行车协会名誉会长、上海市政府参事赵国通介绍，目前上海自行车保有量800多万辆，电动自行车占了其中近1/3，即200多万辆，电动车已成为上海市民最主要的选择。而全国的电动自行车保有量超过1.2亿辆，总产值超过2000亿元。

　　早在1999年，国家即制订了电动自行车行业标准，规定电动自行车最高时速不应大于20公里，整车质量不应超过40公斤，一次充电续行里程不能少于25公里，并具有脚踏功能。根据国家有关规定，符合标准的电动自行车属于非机动车，行驶时走非机动车道，驾驶员不需要考机动车驾驶执照。但是，该标准自制订以来并没有被严格执行。

　　而2009年底制订的《技术条件》则严格规定，时速超过20公里，质量超过40公斤的电动车将被纳入机动车序列管理。一位电动车行业人士在分析《技术条件》出台背景时表示，由于电动自行车一直作为非机动车管理，和自行车在一起销售，缴税上不像摩托车那样严格，同时驾驶电动自行车可以免去考驾照、上机动车牌照等费用，所以该产业的快速发展，冲击了摩托车制造业。而《技术条件》的制订，正是摩托车行业为遏制电动车产业而使出的“杀手锏”。据了解，《技术条件》由中国汽车技术研究中心下属全国汽车标准化委员会拟定，电动车生产厂家，行业内专家均反映，拟定中并没有征求他们的意见。

　　如果按照此标准执行，全国保有的1.2亿辆电动自行车中将有95%需要申请机动车牌照，整个电动自行车行业为此一片哗然，纷纷对标准提出异议。

　　电动车悖论

　　争议集中在许多方面，首先是速度标准。由于市场的需要，电动自行车速度普遍超过20公里/小时。“20公里的速度还不如自行车快，谁会去买？”倪捷反问，他同时表示，1999年的标准已经严重滞后。

　　其次是整车质量。电动车的重量受制于蓄电池和电机的重量而难以减轻，在锂电池没有完全成熟并迅速推广之前，电动车的质量很难降到40公斤以下。绝大部分电动车使用铅酸电池，按照电池数目的不同，分成36伏、48伏等类型。“一般一辆电动自行车要装三四块电池，而铅酸电池一块就有4.7公斤重，加上电机重量，至少20多公斤重。”天津都市风电动车有限公司研发中心总监谭博掰着手指头分析重量这道关：重量如果想达标，就只能在车架上做文章——不用铁质的车架，改用更轻的合金。

　　实际上，在需求的推动下，电动自行车整个行业正陷入一个悖论。首先拿速度来说，消费者要求的是越快越好，20公里远非他们的诉求。在北京大兴区黄村一家都市风电动车专卖店前，一位消费者正在询问时速：“每小时20多公里没问题吧？”在得到了肯定的答复之后他又问：“还能再快点吗？能有30到40公里吗？”但是，由于电动车属于非机动车，行驶在非机动车道上，速度过高必然带来不安全因素。

　　噪音甚至也是一个问题。倪捷回忆，早年的电动车曾因为噪音遭到过投诉，但是现在没有噪音反而有可能成为缺陷。

　　“一辆重量超过50公斤的电动车，以超过40公里的时速在自行车道上行驶，或者突然拐弯，却没有一点声音或者征兆，你能说对其他自行车或者行人没有危害吗？”一位交通专家发问。对此，坚决支持电动车产业的赵国通认为，让电动自行车限速、瘦身是这个行业必须要采取的措施。

　　瘦身就必须减小重量和体积。但是倪捷认为，消费者显然更愿意选择更重、体积更大的车型，这是市场选择。“你说你会选一个更大、更舒服的沙发座呢，还是选一个小板凳？即便不为舒适，美观上也是大型车更好一些。”

　　在减轻重量上，电动车行业也存在着争论和市场需求的悖论。

　　“高轻巧新”

　　尽管电动摩托车的相关标准在电动自行车行业的强烈反对声中暂缓执行，但是这一标准带给行业的震动是巨大的。

　　郭现丁的“盛茂车世界”电动自行车专卖店只卖捷玛和富士达两个名牌。尽管名牌车比较好卖，郭现丁仍一边修车，一边神色严峻地说：“今年可能不好干，杂牌就更难卖了。”究其原因，他认为2009年的“标准事件”给消费者带来的影响不可低估。毕竟，如果电动自行车都需要上牌照，消费者还要多支出1000元拿牌照的费用，大量的消费者还不如去考摩托车驾照。除此之外，行业竞争空前激烈也是一个原因。

　　全国电动自行车销售量2007年迅速攀升到2000万辆以上之后，却出现了停滞，销量一直在2000万辆徘徊。而在这个行业，积聚了2000多家大大小小的生产厂家，加上上游电机、电池、控制器、车架等主要部件的厂家，以及每家生产厂派生出来的十几家到几百家经销商，服务于这个行业的企业至少超过十万家。

　　“这个行业存在的问题不少，比如经销商素质差，有不少人都是修自行车起家的，再比如管理混乱，还有一个重大的问题就是同质化太严重！”天津都市风总经理车晓明这样总结：“我佩服汽车行业的比亚迪，它是敢于创新的代表，电动车行业就需要这样的公司。”

　　行业人士认为，暂缓执行的电动摩托车标准在2010年一定会获得通过，尽管一些条款将有所改动。对于众多电动自行车企业来说，如果被驱赶到机动车行业，和资金、技术雄厚的摩托车企业竞争，几乎是死路一条，因此，更多的企业将转向生产低速、轻型的电动车，势必使行业竞争更加激烈。

　　未来在电动自行车行业生存，企业在激烈的竞争中如何取胜？谭博的看法是，要想在行业洗牌中成为佼佼者，除了深化服务外，必须做到4个字“高、轻、巧、新”：做高端车型；降低重量，让消费者使用方便，甚至便于携带；增加功能；使用新材料、新能源。

　　如果要将这4个方向排列顺序的话，谭博认为“新”是最重要的，要想杀出电动自行车竞争的红海，就要努力在新材料、新能源上取得突破，随着产业规模化，成本会不断降低。

　　虽然电动摩托车要想和摩托车竞争很困难，但是仍然有自己的优势。此外，更重要的一点是，将对电池的续航力提出新要求，而且要实现快速充电，这都对上游电池厂商提出了新挑战。

　　目前在铅酸电池行业，技术已经稳定，两大巨头天能、超威甚至占领了整个市场的60%以上，而锂电池市场则很分散，还没有形成龙头企业。如果电动车摩托化，未来电池市场将出现更多变化，因为铅酸电池根本满足不了技术需要，其他新材料、新能源的出现是不可避免的。