刘霞

　　当“低碳”成为今年社会上的流行词，新能源汽车便成了各方寄予厚望、实现低碳的必然选择，但是当业界越来越多的声音开始质疑中国汽车行业可以在新能源汽车领域“弯道超车”的理论时，当更多的企业开始推迟自己企业新能源汽车的量产时间表之时，大家才更加清醒地意识到，新能源汽车似乎只是“看上去很美”。

　　企业的困惑

　　率先投入技术储备的长安汽车，是国内汽车集团中在新能源汽车方面起步较早的企业之一。然而，近日长安汽车总裁张宝林在接受采访时坦言，新能源项目是一个研究项目，目前没有把它作为量产来进行，主要从技术上作准备。

　　“长安汽车在2007年就开发完成了中国第一辆以氢为燃料的电动轿车，现在没有考虑量产，技术还在不断完善和成熟中，还在继续当中。之所以没有考虑量产，问题还是来自于技术、设施以及气的来源、加气站等配套设施尚未完善。”张宝林说出了国内更多汽车企业对于新能源汽车的态度。

　　“从目前来看，各地政府在采购方面，对于新能源汽车通过财政补贴的方式鼓励推广。但是，这些政策仍然是以试探性为主。不仅力度小，而且很多政策没有真正落实下去。”一位汽车生产企业负责人介绍。

　　目前汽车企业最关注的，就是国家可能出台的一系列配套措施中，如何刺激新能源汽车的消费，以及包括电池充电站等基础设施的配套建设。

　　企业的疑虑并非没有道理，在基础设施几乎为零的条件下，普及新能源汽车的难度可想而知。中国汽车工业协会常务副会长董扬不止一次指出，新能源车现在最应该做的，是研究生产工艺，用成熟的工艺保证质量，用批量生产来降低成本，然后再批量推广使用。

　　在重重困难尚没有得到有效解决的前提下，国家对于低碳经济下如何规划节能与新能源汽车，有了更新的思路——鼓励所有达到节能效果的汽车，不仅包括新能源汽车，还包括传统能源汽车。

　　“如果传统能源汽车做不好，指望在新能源汽车上实现一步跨越这是不现实的。”工信部副部长苗圩对记者说，“我们在重视发展研发新能源汽车的同时，千万不要忘了对传统能源汽车的节能降耗，这一块有很大的空间、有成熟的技术，也有现成的产品。”

　　从概念到市场

　　从全球汽车市场来看，新能源汽车同样处于萌芽阶段。

　　波士顿咨询公司发布的一份报告认为，如果电池技术没有取得重大突破，成本继续高昂，那么电动汽车恐怕难以产生普遍的吸引力。这家咨询公司估计，到2020年，纯电动汽车将只占全球市场的2.8%，混动汽车与增程型(range-extended，用一个小型燃油发动机为电池充电)汽车将占23%。

　　“新能源汽车的发展要有一个过程，目前更大的问题是成本及核心技术，成本比较高以及核心技术的缺失已影响到新能源汽车的发展。”该报告认为。

　　虽然在新能源汽车从概念到市场的推广方面，尚无有效的解决途径。但是中国政府已经在大力推进此事，力求在新一轮的竞逐中，中国汽车行业起码不会输在起点上。

　　早在2008年年底，科技部就提出了“十城千辆”计划，按照计划将通过连续3年对国内10个以上有条件的大城市，进行千辆新能源汽车的试验，并形成新能源供应设施的规模市场，使我国到2010年节能与新能源汽车的规模达到1万辆。

　　关于个人购买新能源的补贴政策在地方政府首先破冰，先是重庆市宣布购买新能源汽车的车主将获得财政补贴，继而上海也提出新能源汽车明年有望免费上牌。

　　在等待更为具体的扶持政策出台之际，相关行业已经提前布兵新能源汽车产业链。国内三大石油巨头也纷纷涉足新能源汽车，中石化有志于拓展天然气汽车和混合动力车；中石油正在关注乙醇燃料等替代能源汽车；中海油主攻电动车及充电网络建设。此外，由南方电网投产的深圳首个充电站也已经于日前正式启用。

　　与此同时，相关协会组织也在积极推进我国节能与新能源汽车的进一步发展。由中国汽车工业协会牵头、国内排名前十位的汽车企业共同成立的T10企业电动汽车领导小组近日达成新的共识，全力推进汽车能源动力系统的转型。

　　据中国汽车工业协会透露，各方达成的目标是，到2015年，纯电动汽车应用将达50万辆以上；电动技术广泛应用于传统汽车，不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上；电动汽车整车及关键零部件的产业化达到世界先进水平。新车平均单车油耗比2009年下降30%以上，达到国际先进水平。

　　虽然目前新能源汽车走进千家万户仍然没有具体时间表，但是行业各方对其有了更为客观的理解和认识，不失为是最大的进展。