卫金桥

　　2008年10月份蔓延的金融危机，再乐观的人都认为中国会被卷入，但就从2008年9月份开始，顽强的中国车市仅仅低迷了半年之后，2009年4月份就开始迅速踏上复苏之路。

　　再天才的预言家可能都不会预料到：当把历史的年轮拨回一年之前， 2009年的车市会和中国经济的复苏步伐一样，是以这样一条接近完美的上升曲线闪耀在全世界面前。

　　我们有理由细细品味留下无数印记的2009年，也必须记住这样一组数字：2009年全年接近50%的增幅；超过1350万辆的总量；78%的全球汽车市场增量；23%的全球汽车市场份额；中国汽车以傲然且不可阻挡之势，首次攀上全球车市巅峰。

　　传统京、广、深、沪和东部沿海等地区仍是车市发动机，但传统意义上的发展中地区的中部和西部正在逐渐成为增长的主动力。一线市场的换车及增购潮和二、三线市场的新购，两股大潮正在构成中国车市发展的双引擎。所以，包括东风日产副总经理任勇在内的汽车人判断：2010年，将是中国车市“黄金十年”新纪元。

　　2009现车市神话

　　蓬勃的中国车市，哪怕在中国最偏僻的角落都留下深刻的痕迹。

　　今年的春节，《第一财经日报》记者回到湖北大山里的故乡，这是中国大地上再普通不过的一片土地，但记者惊讶地发现，几年之前寂静的乡村公路已经逐渐热闹起来。同学的乐风、邻居家的奇瑞A3，还有催我打听雅阁价格的长辈，是我短短几天里最深的印记。

　　当然，当地乡亲们还来不及关心“低碳”和“绿色”，但汽车给这片古老的土地带来的生活方式的改变，远比繁华的上海和北京来得更强烈。

　　是的，去年年初实施的消费税优惠、汽车下乡等政策的刺激造就了2009年的车市神话，但归根结底，是这个高速成长的国家推动着2009年的中国车市创造了令人惊讶的奇迹。

　　要知道，从遥远的布宜诺斯艾利斯到哥本哈根，都能感受到中国汽车市场强大的心跳。中国庞大的市场正在被国内外的汽车巨头一遍又一遍地仔细梳理和分析，中国地图被各大汽车CEO悬挂在办公室最显眼的地方以便进行市场研读，即便金融风暴来袭，也无法阻挡对中国汽车市场的巨大渴望——因为中国市场已被外资汽车巨头看作解困全球低迷的筹码，同时也是中国民族汽车巨头崛起和参与全球竞争的原动力。

　　所以，虽然有些短暂的停留，中国车市总是以让人惊讶的方式迅速地成长——至少表面上看来，今年的一季度丝毫没有停下脚步的意向。4月中旬，中国汽车工业协会发布的今年第一季度汽车行业最新产销运行数据显示，一季度国内汽车产销分别达到455.45万辆和461.06万辆，同比增长均超过70%。今年前3个月，月均汽车产销量已经由去年平均每月的100万辆猛增至150万辆。得益于国内宏观经济的持续景气以及国际汽车市场的回暖，我国汽车产销量得以大幅增长。

　　新十年的新思维

　　我们是不是可以站在“新黄金十年”起点上对未来充满憧憬？

　　当然，虽然考虑到资源和道路环境制约，但是中国车市刚性需求的推动，将在10年之内把中国车市的年度销量推向3000万辆/年的销量级别。

　　是的，历史最高峰时代的北美汽车年销量在2007年达到1780万辆的高峰之后垂直下落，到去年不足1100万辆。所以，3000万辆，对于中国市场来说，看似几乎成为不可承受之重，但是，在一线市场的二次购车潮、二三线市场的首次购车潮流叠加效应之下，虽然不排除车市会在1～2个年份里面随着经济大势的调整而波动，但长期来看，中国车市未来会迎来一个黄金十年并不奇怪。

　　简单计算，如果以2010年的1500万辆的基数计算，每年的平均增幅即使是在9%，8年时间中国车市的增幅就可以到3000万辆。

　　这当然无法和2000～2010年这第一个黄金十年时间内，销量从当初的不足200万辆到2010年接近1500万辆，平均增幅超过20%相媲美。但是，在未来10年内，再次具备一个1500万辆的增量的市场容量之下，我们很难判断，谁会成为下一波行情的获利者。

　　如果单纯用枯燥的数字和偏颇的分析报告，我们很难理解为何车市会有如此强大的推力，但是，这并非是没有来由的凭空想象，有这样一组数据，2009年，美国汽车保有量为2.35亿辆，汽车普及率达到78.7%，而拥有超过13亿人口的中国的汽车保有量则仅有区区6000多万辆，如果扣除掉其中1000万辆左右的农用车，汽车普及率还不到5%，我们的千人人口拥有量也不过40辆/千人，距离全球平均200辆/千人的保有量仍然有着5倍左右的差距，如此低的汽车普及率，也说明了中国车市未来几年巨大的增长空间。而更让汽车巨头们感兴趣的恐怕还有中国老百姓对拥有一辆轿车的渴望。

　　正是这样的渴望，我们还要记住为自主造车力量作出卓越贡献的这样一群人，无论是苗圩还是胡茂元，无论是范安德还是徐和谊，都是中国车市的有力推动者。

　　曲折的道路

　　没错，黄金十年新起点正在成为共识，但这并不意味着新一个十年中都可以保持如此疯狂的增幅。

　　至少，2010年3月份开始的车市回调步伐，爆炸性的车市正在回到正确的道路上。

　　这从2010年3月份开始的车市成交和价格双双松动就窥见一斑。车市的周期性正常回调和丰田汽车召回带来的价格冲击后遗症双重影响，2月份以来的市场僵持局面目前已经从一线市场延伸到二、三线市场。

　　最直接的冲击来自丰田汽车召回事件的影响。迫于压力，丰田汽车在全球开始大规模实施终端促销，中国市场上丰田合资产品的降价冲击波正在逐渐显现。

　　2月底开始，滞销的新一代皇冠和深陷价格战的凯美瑞3月份率先调整终端价格；3月份，年前还在加价状态的RAV4和汉兰达也被“召回门”拖累，加入促销的行列，北京市场上RAV4的最大优惠幅度已经高达2万元，卡罗拉的现金让利直逼1.5万元大关。

　　还在等着看丰田笑话的经销商和主机厂很快发现，丰田在华合资产品的降价冲击波已经波及自身。首先，降价之后，丰田产品自身的性价比优势凸显，丰田在华1月底开始的持续销售下滑的局面被遏制，市场份额开始缓慢回升；其二，丰田汽车的产品价格带动整体车价下移，开始激发车市的连锁反应。

　　这是一个不好的信号，但去年市场催生的众多“车神”并不愿正视这种合理的市场回调——没人愿意承认自己是市场的“裸泳者”。

　　和楼市一样，成交量和价格双双下滑是市场变坏的前奏。虽然没有人怀疑中国车市在未来5年甚至更远的时间内长期趋好，但如果把2009年的疯狂看成中国汽车增长的常态——那不是市场疯狂，就是你疯狂。

　　美好的前景和审慎的步伐是正确的态度。因为，没有人可以阻止我们在发展道路上对于汽车文明社会的美好渴望。这种力量会是推动中国车市持续向上的动力。

　　回首2000年到2009年，过去的十年已经成为历史。但当新十年的曙光从地平线升起的时候，我们已经站在“新黄金十年”的起点上。为此，我们责无旁贷，我们也在整装待发，因为历史的使命已经注定：在这个蓬勃的年代里，你和我，不再仅仅是这个行业的参与者——更是推动者。