世界向东，百年轮回。从第一次工业革命开始，世界经济中心不断迁移，从欧洲到美国，到日本、韩国，现在又到了中国。研究世界汽车工业发展的轨迹，我们惊讶地发现，两者竟是如此吻合。在这个“向东”的大背景下，恰似“一江春水向东流”，世界的目光在关注东方，世界的技术、资本也在向东方转移。吉利收购沃尔沃似乎正是这股潮流的精彩注脚。针对这一现象，著名经济学家、中国人民银行货币政策委员会委员、清华大学经济管理学院金融系主任李稻葵与本书的主编吴迎秋进行了一次深刻的交流，我们可以将之看做对吉利收购沃尔沃案独辟蹊径的认识，也可看做为本书的一个小结。为保持对话的原汁原味，本书真实地记录了对话的全部内容。

　　世界向东的轨迹清晰可辨

　　记  者：2010年3月28日，吉利汽车终于成功收购了沃尔沃轿车，获得其100%的股权及相关资产。这是中国汽车制造商首次全面成功收购国际豪华车品牌的经典案例，在全球范围内引起了巨大的轰动，不知两位老师怎么看待这一并购案？

　　李稻葵：在我看来，吉利成功收购沃尔沃体现了一种历史的必然趋势，需要认真地总结。为什么在金融危机爆发18个月之后，在中国经济经过了多年的高速发展之后，中国汽车企业能够把世界老牌的车厂并购过来？这不是偶然，而是历史发展的必然，为什么这么说呢？自从中国加入世贸组织以后，中国的经济地位正逐渐提高，在世界经济版图中，中国正日益扮演着至关重要的角色，而经济的发展又是推动汽车工业进步的主要动力之一。

　　吴迎秋：讨论吉利收购沃尔沃案，我认为不能离开以下三个大背景：第一是世界汽车格局在全球金融危机之后发生的变化，也就是美国汽车倒下、中国汽车崛起的背景；第二是2009年中国成为世界第一汽车生产、消费大国的背景；第三是这两年中国汽车自主发展突然呈快速增长的大背景。在这三个大背景下来看这件事情，我觉得更有意义一些。

　　李稻葵：没错，研究吉利收购沃尔沃，必须把它放在世界经济发展变化的大背景下，特别是2008年世界金融危机以后，世界经济格局发生的变化，未来5~10年，甚至更长一段时间，世界经济的火车头将不再是一批发达国家，而是一批明星式的新兴国家，包括中国、印度。也就是说世界经济的发展趋势将从以发达国家为主过渡到以发展中国家为主，从西方逐渐向东方转移。

　　记  者：李老师提到世界经济的发展经历了从西方向东方转移的过程，吴老师对这一点怎么看？在汽车工业领域，是否也存在这样的一种变迁？

　　吴迎秋：李老师的提法很有意思，其实，不仅是世界经济的发展经历了由西向东转移，世界汽车产业的发展轨迹也是如此。1886年德国工程师卡尔·奔驰发明了第一辆汽车，但汽车产业的大发展却从美国开始。福特的T型车以及流水线生产方式，直到后来的通用汽车的多品种、个性化，让美国汽车成为了国际汽车的中心。上世纪70年代，能源危机让潜心向美国汽车学习的日本汽车终于找到了发力的机会，成功打进北美市场，让西方见识了来自东方的力量。同样，韩国汽车的崛起再次显示出世界汽车向东的清晰轨迹。今天更有意思，在中国汽车风生水起，一跃成为世界第一汽车产销国的同时，是美国汽车大危机的到来。东边日出西边雨，我们从中可以看出世界汽车工业重心的东移。

　　我还想说的是，以美国汽车此次遭遇危机、中国汽车走上世界第一为标志，世界汽车完成了一次由西向东的轮回，而且恰好100年。这是一次百年轮回。这轮回过程不仅让我们看到了汽车生产方式的变化，更让我们看到，在每一次东移过程中，汽车与经济在互相交替地产生着作用。或者可以说，经济的东移推动了汽车的东移，而汽车的东移又何尝不影响到了经济的东移。

　　李稻葵：吴老师总结得非常好。确实，汽车行业涉及的范围太广，相关的产业链很长。以美国为例，通用汽车在2009年6月份宣布进入破产保护程序，7月初就脱离了破产保护程序，并且诞生新的通用公司，奇迹啊！这也凸显出美国经济政策制定者们充分看到汽车行业的重要性。

　　另外，刚才吴老师也说到，世界汽车工业的发展轨迹从欧洲转向了美国，又从美国转向了日本、韩国，现在又来到了中国。我大胆地预测，中国的汽车工业正在酝酿革命性的变化，因为中国汽车市场的潜力还非常大。但我们也要看到，目前中国汽车企业在品牌和技术方面仍有短板。而要经营一个国际知名的品牌，在短时间内应该不太容易，所以，我觉得吉利收购沃尔沃是中国汽车工业乃至整个制造业在解决品牌知名度低这个难题上的一大创新举措。不过沃尔沃能不能被消化成为中国的品牌，仍需要吉利付出很多的努力，也需要各界的大力支持。

　　世界向东的动力是什么？

　　记  者：通过两位老师刚才的对话，我们似乎可以得出一个结论：世界经济、世界汽车产业都经历了一个“向东”的过程，那么，这一过程的内在动因是什么？

　　吴迎秋：我觉得追求最好、最便宜的目标就是世界汽车产业由西向东发展的内在动力。为什么这么说呢？我认为汽车从它诞生那天起就在向这个目标努力。汽车诞生之初，基本都是单件生产、为有钱人定制的，那时的产品不错，但价格很贵；当亨利·福特进入汽车领域后，他注意到要让更多人买得起车，首先必须要便宜。于是，福特T型车诞生了，流水线生产方式让T型车有了低廉的价格，让汽车开始走入寻常百姓家。

　　但经过十几年的发展，美国汽车市场形成了买方市场，消费需求逐渐向多元化方向发展，简陋而千篇一律的T型车虽然价廉，却已经不能满足消费者的需求，而老福特仍然顽固地坚持生产中心的观念，他不相信还有比单一品种、大批量、精密分工、流水线生产更加经济的生产方式。结果，福特败下阵来了，代之而起的是通用。面对福特汽车难以战胜的价格优势，通用在汽车的舒适化、个性化和多样化方面大做文章，以产品的特色文化来对抗廉价的福特汽车，新式样、不同颜色的雪佛兰汽车一经上市便受到消费者好评。

　　造最好、最便宜的汽车是所有汽车公司永恒的目标。那么，这个目标由谁来评判呢？由消费者的需求来决定。先来的汽车公司不一定永远成功，后来的也不一定没有机会，关键看你是否找到了“好”与“便宜”的结合点，这个结合点是随着消费者需求的变化而不断变化的。从这个意义上讲，尽管美国汽车起步得早，技术上很强，如果找结合点的能力很差，就可能失败。而同样，一个只有十几年历史的吉利汽车，技术上也没有美国汽车强，却可以在通用汽车一天天“坏下去”的时候，一天天地“好起来”。当年的日本汽车同样，论资历及技术实力，日本汽车绝对不如美国汽车，但它却抓住了能源危机的机遇，将“好”与“便宜”演绎得淋漓尽致，成功立足北美市场。

　　从当年的老福特到金融危机下的通用，再到最近深陷“召回门”的丰田，他们曾经都因“好”与“便宜”的结合点找得准，而先后坐上了世界汽车“老大”的交椅，但最后都倒在了这个结合点的迷失上。为何会这样？一切都缘于当上了“老大”，自己认为自己就是标准了，就是真理了，不需要再去找那个“好”与“便宜”的最佳结合点了。

　　记得去年4月，我在日本召开的一个会议上说过，我很担心日本汽车特别是丰田汽车创新力的减弱。认为这样下去，日本汽车会出问题。这种创新力其实就是满足消费需求，寻找“好”与“便宜”这个结合点的能力。

　　老大不能当，老大也不好当，因为当了老大容易犯晕，找不着北也找不着“点”。

　　世界向东其实就是这个“点”的东移，是创新动力的东移。因此，无论是谁，包括今天的吉利，创新绝对不能忘记。

　　记  者：有个现象很有意思，在汽车向东发展的同时，世界目光也在关注东方，世界技术、资本向东方流，世界经济也在向东方转移，可以说是“一江春水向东流”。李老师，你是研究宏观经济的专家，世界汽车的发展轨迹和世界经济发展的趋势如此相吻合，是不是有什么内在的联系？

　　李稻葵：可以这么说，经济的发展是推动汽车工业向东发展的最根本的动力。在过去的300多年里，世界经济现代化过程中共经历了四次浪潮。前三次浪潮导致了从农业经济向工业经济的转变，第四次浪潮正在促成从工业经济向知识经济的转变。每一次经济浪潮都是由重要发明和技术创新推动的，相应的制度创新导致经济形态的转变，世界经济中心随之发生迁移。