吉利李书福从不按牌理出牌

　　2001年，在跨国资本不断渗透、国有资本强势重组之时，看似棋局之外的旁观者“第三力量”民营资本之中，却有三个代表者取得突破，一个是刘永好成为民生银行第一大股东，另一是吴鹰成立UT斯达康出售小灵通，第三个便是李书福，这位草根出身的企业家意外地拿到了首张民营企业造车许可证。

　　9年后，当这个曾轻描淡写地说“汽车不就是摩托车再加两个轮子吗”的浙江台州人，率领吉利以18亿美元收购了福特旗下轿车品牌沃尔沃后，世人不得不仔细打量，“门外汉”又一次“化不可能为可能”。

　　只有1亿元左右的自有资金、没有任何汽车业的经验和积累、没有得到任何的政府支持，一个造汽车有着三个“先天不足”的门外汉李书福最终撬开了紧闭的铁门。

　　“门外汉”欲造好车

　　吉利造车起步艰难，模仿造车，却坚持了吉利造车“以我为主”的精神，迥异于合资企业全套引进国外车型的做法，蹒跚学步，却掌握了造型设计，零部件体系、底盘、发动机、变速箱等汽车关键总成，奠定了自主研发造车的基础。

　　李书福曾在多个场合强调“自主品牌、自主知识产权和自主开发，也就是说主权经济，你必须掌握在自己手里面。”

　　几年间，吉利成功研发并投产9大系列30多个品种的产品谱，总院设在台州临海有吉利汽车研究院，具备整车、发动机、变速器和汽车电子电器的开发能力，每年可以推出4-5款全新车型和机型。

　　吉利自主研发并非“闭门造车”，未同世界上任何汽车合资，却与全球几十家汽车技术及相关专业公司进行技术合作，包括拥有100%自主权与英国锰铜合作打造世界名牌出租车。

　　“以我为主”跨国收购

　　相貌敦厚，塌鼻细眼，一度被传媒塑造成一个如堂吉诃德式的、随时会被强大体制吞没的悲情人物，李书福赢得了国内传媒的同情与好感，然而在汽车界，他却显示出了其豪赌与冲劲十足的性情。

　　在那张从监狱工厂拿到的造车许可证受到质疑时，吉利要做大做强，迫切需要“准生证”，而在当时，国家的汽车政策一边倒地向一汽、二汽和上汽三大国有汽车集团时，吉利获准希望渺茫。1999年，李书福向在吉利视察的前国务院副总理曾培炎面前请命“请允许民营企业大胆尝试，允许民营企业家做轿车梦。”2001年，中国入世的前一天，吉利JL6360通过增发进入了汽车许可公告。

　　拿汽车许可证，化不可能为可能，一度喊出“如果失败的话，请给我一次失败的机会”的“求败”造车口号的李书福，带领着吉利走出国门跨国并购时，却满是胜利者的神采，要站在前人的肩膀上，补足吉利造车历史短、积淀不深的短板。

　　算上收购沃尔沃，以及此前的收购英国锰铜公司，收购澳大利亚D SI，吉利共有三次闻名坊间的收购行动。如果说吉利造车尚是“摸着石头过河”，那么吉利的跨国收购则是步步为营。

　　2006年10月，吉利在成为英国锰铜公司控股股东后，与其签订了合资生产出租车的协议，依照协议，吉利将在合资中握有51%的股份，华普占1%，中方以52%的股份控股。此次合资，折射了李书福一贯坚持的“合资可以，但是吉利不会失去主导权”的合作思路，也被视为一次自主式的中外合资。

　　2009年3月，在全球汽车工业蒙受经济危机重挫时，吉利又一次迈出国门，全资收购了澳大利亚D SI，拿到了大排量、大扭矩变速器资源，解决了高端车型开发的关键问题-----高端变速器。

　　随后，去年10月份，福特宣布以吉利为首的收购团队成为沃尔沃优先竞购方，到3月29日，成功“迎娶”沃尔沃。

　　不管成败与否，这个从造冰箱零件开始到做冰箱，再到造摩托车，最后豪言“造老百姓买得起的好车”的台州人，一点点地凿开了跨国车企的铜墙铁壁，从“门外汉”豪赌投资其他行业，李书福及其率领的吉利似乎是“一切皆有可能”的写照。

　　本报记者 雷敏