主持人梁洪：刚才我们连线了丰田中国的新闻发言人刘煜，他谈到了通过此次大规模的召回事件，也是通过我们北京交通广播向所有丰田车主们说抱歉。接下来对于丰田来讲，他们有一系列的企业内部的反思和重新调整，回到直播间，想问问我们两位专家，你们一定也关注到了这个事件，也会对此事件有自己的思考，我们首先想问的一个问题是“为什么是丰田？”

　　武卫强：从2009年到今年，丰田召回次数，除了这一次，前几次范围也非常大，上次是因为玻璃升降开关健的问题，全球召回了400多万辆，这次召回800万辆，频频报出“召回门事件”，而且数量如此之巨大。我们之前也研讨过很多次，原因我个人看来有这么一个现象，丰田很小的零部件出了问题，全球丰田车都一块儿感冒。这个事情就很好玩了，这里面重要的原因跟丰田零部件体系有很大的关系。

　　相对现在汽车公司企业零部件采购模式有几种，丰田比较特殊，或者它是日系企业的代表，我们叫系统公司，什么概念呢？我原来在丰田起步阶段卖100多万的时候，只限于日本本土，我有100个供应商，跟他或多或少有一定关系，或者控股，或者占股，属于非常紧密合作的战略合作关系。当丰田开始向外扩张的时候。丰田今天在全球26个国家已经有46个工厂，扩张速度很快。它的扩张跟别人扩张不一样，通用扩张可能是把品牌、技术、人才、资本运过来，零部件在中国进行采购。

　　丰田怎么做呢？一汽丰田、广汽丰田是先把零部件公司带过来，先让零部件公司成立分支机构占领全球市场，当这些零部件公司都占完之后主机厂再过来。在中国、美国和任何一个地方生产跟在本土一样的，没有任何区别，还是那些零部件公司，他不相信别人，只相信自己的嫡系部队。所以，它的一个零部件通用化，可能一个零部件配的是全球的丰田车。

　　我们说RAV4这个车零部件公司也是在天津运的，但这次主要是CTS美国这家公司出了问题，但CTS公司在全球一样，跟着丰田扩张速度配了很多很多零部件公司，制造模式和制造质量都是一样的，所以，当它出现一个问题的时候，所有的丰田车都要跟着遭殃。我认为，这个现象正是这么多年来丰田扩张出现问题的根本原因。

　　南辰：我补充小武一点，这实际上反映了我们产业政策的一个漏洞，我们产业政策一直重在对整车双方股比做出50%比50%的规定。但对于传统能源汽车零部件企业的股比没有任何防线，这带来日系企业投机的做法，就是它把跟他利益紧密相关，能利益最大化的零部件体系，等于像蜗牛壳一样背在身上到处走。中国现在有两个比较主要的零部件体系，一是德系车进入上海，上海大众成立之后，在珠三角、长三角范围建立的零部件体系，这个零部件体系国产化率就非常高。我们围绕日系企业的产业中心珠三角，大部分零部件还是被日资控制的，这实际上反映了一个企业漏洞。

　　另外，我们反思为什么是丰田，实际上这里面有一个误区，现代汽车工业的特性容易产生大规模的，流感式的召回。刚才梁洪用词说是“史上最大规模的召回之一”。回顾一下福特在美国汽车市场曾经因为一款大型的SUV配用凡士通的轮胎出现问题，大规模地召回，大概也涉及几百万辆的车和轮胎。这个证明了在现代汽车工业大规模制造都用通用件，在消费者看不到的地方往往使用的是同一个零部件制造商供应的同一种零件。如果你有先天设计或者制造的缺陷，这就等于波及面很广，而且我们回顾历史上的召回最多的企业离不开通用、福特、丰田，就是因为它们的规模确实也大，年产销量都在几百万辆以上，覆盖市场也在全球范围，这实际上也反映了现代汽车业的一种“现代病”。

　　主持人梁洪：通过这次丰田大规模召回，我觉得我们应该从科学辩证的角度去看，为什么它能有这么大的数字，其实一个非常简单的道理，它的车卖得太好了，世界各地满大街跑的都是丰田的车，它有一个非常大的基数。比如今年在中国召回的汽车非常得多，召回的品牌也非常得多，很多品牌召回之后没有太多的反响，因为销售数字太低了。而丰田由于它在世界各地销售的成功，有那句经典的话，“有路就有丰田车”，在世界各地你都能够看到，它的摊子铺得太大了，它的车卖得太多了。所以，一旦出现这样的问题之后，一定是全球范围的，这是一方面，另外一方面，我们也必须要想一想，因为丰田可以说是“日本制造”的一个代表，这段时间以来，我看到很多媒体，包括很多消费者都在对日本制造一片唱衰之声。

　　武卫强：包括日本媒体。

　　主持人梁洪：因为由于日本丰田的这个问题，而让大家于“日本制造”整个都产生了怀疑，而且很不凑巧的是，丰田刚召回，本田又召回了，紧接着标致雪铁龙和丰田合作的一个项目产品也召回了，所以很多人都在质疑，“日本制造”是不是非常得不可信，“日本制造”到底怎么了？

　　南辰：我觉得消费者质疑是有一定道理的，因为我们业界和主管部门都把企业主动召回是给予负责任的，给予肯定的面居多，但它毕竟是“双刃剑”，800万辆车，即使每个车维修用半个工时到一个工时，消费者往返、等待维修的时间累积就几千万个时间，毕竟还是给社会造成了负面影响。你应该反思你的质量控制体系到底底线把握住没有，因为过去丰田一直有精益生产方式被津津乐道，而且被很多中国企业竞相学习和效仿，但大家可能忽视了，它这种精益方式强调时间的准确性，成本控制非常精道。但同时你的质量底线到底把控住没有。包括这次踏板故障，倒退一下，如果当时做了充足的路试，包括环境适应的测试，因为它其中发生故障的条件之一，第一，是行驶历程在6万多公里以上，长期使用的车。第二，在低温环境下开暖风的车。这就证明你的道路测试或者环境测试还是存在漏洞的。而一旦把这个漏洞放过去，你的精益生产方式确实能给体带来成本控制的好处，但质量的隐患，最后消费者和丰田共同承担了。

　　武卫强：对日本的精益生产方式，我觉得的两种说法，第一种，的确从目前来看，以丰田为代表的精益生产模式可以说不是很完美的，精益生产方式一定是在特定的时期，特定环境下的一种模式，比如在我规模比较小的时候，在我可以控制的范围之内。为什么丰田会出现这么大面积的召回？为什么大家对精益生产方式产生了质疑？其实精益生产方式理论是可以存在的。为什么我们很多企业都要去学它，因为从理论上讲它是说得通的。但实际执行过程中，丰田的摊子铺得太大了，主机厂的扩张我还可以保证，但零配件扩张无法保证它的品质，只能共同成长。我们知道每个企业有2000多个零部件，你能保证2000多个零部件的供应商都能跟你一块儿共同成长吗？当他失去这种控制力的时候必然会出现问题。

　　第二，目前我们对这种精益生产模式，中国的生产企业对现在日本的生产方式应该有一点怀疑了。有一个问题，丰田上任总裁是渡边，渡边号称“成本杀手”，在扩张过程中，成本研发方面，宝马、奔驰等德系车的费用一般在10亿欧元左右，日系车可能低很多。刚才南辰老师分析的也对，的确在它的检测环节、设计环节出现漏洞，质量、品质在过于强调成本情况下，失去了它原有的本色，这也正是我们刚才连线的嘉宾所说的，丰田现在提出“回归原点”，说明过去他已经越轨了或者出轨了，现在要回到原点。

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