余跃

　　“我现在正在阿根廷，忙活奇瑞在这里建厂的事。夜深了，等回国之后我们再联系吧。”1月6日，北京时间正午12点，生活在阿根廷时间凌晨1点的奇瑞总经理办公室主任金弋波，被《中国经营报》记者的电话吵醒。

　　奇瑞显然已经展开行动了。

　　2009年年底，商务部等六部委联合发布了《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》(下称《意见》)，明确提出到2020年实现我国汽车及零部件出口额占贸易总额10%的目标，将大力支持自主品牌汽车产品出口。有了政策“撑腰”，此前因金融危机而陷入停滞的奇瑞阿根廷工厂建设迅速启动了。当然，这仅仅还是个开始。

　　战略谋变

　　据了解，此次让金弋波等人在阿根廷忙碌的项目，是由奇瑞索马克公司(奇瑞与阿根廷索克马汽车集团公司于2007年组建的合资公司)负责实施的。该项目分4年进行，总投资额约为5亿美元，建成投产后，预计到2011年该厂的年产量将达到5万辆，到2012年产量预计将达到10万辆。

　　该工厂原计划在2009年建成，可是，不期而遇的金融危机打了奇瑞一个措手不及，建厂问题只能暂时搁置。这还只是奇瑞海外市场“不幸遭遇”的一个“缩影”：据相关统计数字显示，2009年1～11月份，奇瑞累计销量达44万辆，同比增长32%，但奇瑞汽车出口量仅为40141辆，甚至不及2008年(110326辆)的一半。

　　现在，政策态度的明确，让奇瑞重新找回了扩大出口量的底气。

　　《意见》明确提出，要“加快汽车及零部件出口基地建设，增加汽车产品出口的技术基础”；鼓励企业利用保险、担保等金融工具，提高国际竞争力；积极引导节能和新能源汽车产品出口。其中意味很明确，国家将为企业出口及海外建厂，提供资金及审批上的便利。

　　“奇瑞将加快海外建厂的步伐，在此前几个重点海外市场拓展不顺利的情况下，我们正在积极地寻求新的增长点。”奇瑞相关人士告诉《中国经营报》记者，2010年，奇瑞计划建成15个海外CKD(全散件组装)组装工厂，新增市场包括叙利亚、泰国和委内瑞拉等。

　　行业新生

　　实际上，需要重启出口大门的，并不止奇瑞一家。

　　自2008年下半年以来，受国际金融危机的影响，国内车企此前的重点出口市场不同程度地实行了贸易保护措施，这直接导致了国内汽车产品出口的大幅下滑。例如，曾是重点出口市场的俄罗斯，2009年初就将进口车身关税从10%提高到30%。除此之外，乌克兰、委内瑞拉、伊朗等国也实行了不同程度的外汇管制，并对进口汽车实行配额管理。

　　“目前，长城在俄罗斯、乌克兰等市场的出口基本陷入停滞状态。”长城汽车国际部总经理助理张根生在接受《中国经营报》记者采访时表示，2009年全年，长城汽车出口量仅为3.5万辆，比2008年同期(6万辆)下滑了约40%，而出口量占总销量的比重也由2008年的42%降至10%左右。

　　“目前，国内汽车出口依旧处在成长阶段，尽管前几年的出口形势较好，但一旦遭遇金融危机，这种增长的持续性就体现不出来。”中国汽车工业协会咨询委员会秘书长滕伯乐在接受《中国经营报》记者采访时表示。

　　很显然，《意见》的出台就是为了改变这一现状。汽车业知名分析师贾新光认为：“出口市场的恢复与增长对于我国汽车产业的均衡和可持续发展具有重大意义。”

　　在政策引导下，国内出口车企开始逐步调整海外市场的战略方向。除奇瑞加快在海外投资建厂外，其他车企也在纷纷拓展新的出口增长点。日前，吉利宣布投资3000万美元开拓印尼汽车市场；随后，江淮宣布出资400万美元与越南交通运输部成立合资公司；而长城汽车也在不久前宣布，将在保加利亚建设年产能为5万辆的汽车组装厂。

　　“2009年，国家在针对国际贸易保护作出过一揽子的对策，政府已经很重视出口问题，这是一个较好的信息。”国家发改委对外经济研究所所长张燕生在接受《中国经营报》记者采访时表示，但从目前的情况看，靠鼓励政策出面推动具体的出口项目还只是第一步，改变出口现状最终要靠出口企业自身努力，“例如，产品是否适合海外市场，出口环节是否能应对被出口国的政策法规等，都需要企业自己去估量。”