王洪亮

　　恐龙曾经是地球上最大的、也是最威猛的动物，据科学家考证，它们统治地球达1亿多年之久，但在大约6500万年前突然灭绝，给世界留下一个难解之谜。

　　围绕恐龙群种的灭绝，有各种各样的解释，但归根结底无非两种，一说死于环境的剧变，一说死于自身的进化机制，客观一点看，也许两者兼而有之吧。无论从哲学的角度来看，还是从科学的进化论来看，盛极而衰，乐极生悲，大未必强，强未必久，才是亘古不变的道理。

　　实际上恐龙灭绝并不是我们关心的问题，毕竟恐龙时代离我们太遥远了，但当雄霸全球百年的汽车界恐龙——通用汽车轰然倒下时，还是牵动了全球无数人的思绪。

　　“恐龙”遇难

　　美国当地时间6月1日上午8时，美国通用汽车正式进入破产保护程序，标志着这家有着101年历史的汽车帝国的终结，一个恐龙级的老企业轰然倒下。

　　通用汽车公司成立于1908年9月16日，自从威廉•杜兰特创建了美国通用汽车公司以来，先后联合或兼并了别克、凯迪拉克、雪佛兰、奥兹莫比尔、庞帝亚克、克尔维特等公司，拥有铃木(Suzuki)、五十铃(Isuzu)和斯巴鲁(Subaru)的股份，许多小公司在一次次重组兼并中成为它的分部。在1927-2007年长达80年的时间内，通用一直是全世界最大的汽车公司，是全球汽车业当之无愧的霸主。

　　从2000-2007年的产销数据看，除个别年份外，其产销量始终保持在800-900万辆，2007年甚至达到934万辆。在全球乘用车产量排名中，自2001年被丰田超越后，通用一直处于全球第二大的地位；但在商用车产量排名中，通用汽车始终排名第一。

　　根据福布斯世界500强排行榜公布的通用汽车1995-2008年主要经济数据，1995年，通用营业收入1688.29亿美元，利润68.81亿美元，资产总额2171.23亿美元，雇员71万人。1996年，其利润高达496.30亿美元，达到顶峰，此后其利润一直徘徊在20-60亿美元，2001年其利润仅为6亿美元，2005年起进入连年亏损时期，当年亏损105.67亿美元，2006年亏损19.78亿美元，2007年亏损高达387亿美元，2008年亏损308.6亿美元。从资产总额看，2004年达到峰值，资产高达4796.03亿美元，2006年资产缩水为1861.92亿美元，三年之后，通用陷入了资不抵债的境地。从雇员人数看，自1996年起呈下降趋势，到2006年雇员人数已经下降到28万人。

　　美国市场一直是通用的第一大市场，也是其竞争优势显现最为充分的区域市场。1962年，通用汽车在美国市场达到颠峰，市场占有率高达51.1%，然而此后却逐步丧失绝对优势，在与海外竞争对手、政府法规和油价波动的对抗中维持着汽车帝国的庞大躯体，2007年其在美国本土的市场占有率仅为22.3%，破产前，通用汽车在美国市场的占有率已不足20%。

　　从2005年通用陷入亏损以来，不过短短4年时间，不仅通用没有想到，全世界也没有人会想到，这个恐龙级的汽车帝国会遇到企业生命周期中的最大灾难——破产保护。

　　忧患起于安乐

　　恐龙的灭绝也许是个难解之谜，但通用汽车最终走上破产保护道路却是有迹可循、事出有因的。

　　通用走到今天接受破产保护的境地，固然不乏环境突变的因素，更多的却是通用自身矛盾的集中爆发，特别是其战略假设和经营机制没有跟上时代的变化，致使企业背上了沉重的包袱；而在企业出现危机征兆时又缺乏变革的决心和行动的效率。

　　通用破产最直接的原因有三个：一是无节制的多品牌战略；二是高额的红利支出；三是沉重的薪酬福利负担。而这三点，恰恰也是昔日通用成功的法宝。

　　从通用的发展史看，通用在2005年前的战略都是比较成功的，无论是资本运作还是实体经营，都与外部环境的变化密切呼应，都与企业的资源能力相适应，那时的通用确实是一家优秀的企业。

　　作为一家百年老店，也许正是通用辉煌的历史，造成以瓦格纳为首的决策层从未认真地考虑过生存问题，在潜意识里，通用决策层理所当然地认为，即使企业当前存在着一些矛盾和问题，通用仍然是那个全球最优秀的企业，庞大的通用帝国不会陨落，美国政府也不会看着通用陨落。

　　所有这一切错综复杂的因素都使得通用汽车在最近10年时间里，不经意之间已经变成了一只体态庞大、保守僵化的恐龙。从这个意义上讲，也许缺乏忧患意识才是通用走上绝境的根本原因。

　　迟到的觉醒

　　汽车产业的发展与全球经济的发展密切相关，也始终伴随着全球经济的波动出现周期性的增长和衰退。通用汽车作为一家百年老店，多次经历全球经济的剧烈动荡和汽车产业的风云变幻，无论是石油危机，还是经济萧条，每一次都全身而退，始终保住了霸主地位。

　　可是这一次危机，通用帝国老态毕现，觉醒的太晚了，加上动作迟缓，以至于多次错过从容应对的大好机遇。

　　危险的信号其实早在2005年就发出了。那一年，通用汽车终结了连续12年的赢利，当年总亏损达105亿美元。具有讽刺意味的是，2005年轿车和轻型卡车在美国的销量接近1700万辆，是有史以来的第三大销量高峰年度，而通用汽车的全球总销量也达到909万辆，是销量最高的年份之一。在这样的年份出现巨额亏损，无论如何不能归之于外部环境因素，一定是企业内部出现了大的问题。如果当时通用决策层充分重视这个问题，应对得力，以当时通用的财力，资产总额高达4760亿美元，实力雄厚，声威显赫，在债权人、金融界、供应商、经销商甚至是工会方面都占据着有力的谈判地位，无论如何都能找到一个稳妥的解决方案，不至于落到接受破产保护的境地。然而，遗憾地是，这样的结果并没有出现，老通用丢掉了自主变革的最佳时机。

　　2006年，随着各方面矛盾的积聚，通用向破产的道路上继续滑行。

　　2006年上半年，随着问题的不断暴露，公司股东Kerkorian曾建议董事Jerry York公开通用汽车公司的问题，迅速采取措施，包括大量减少通用汽车的分红、削减管理层薪酬，出售萨博和悍马等非主流的通用品牌。Kerkorian还要求CEO瓦格纳与曾经拯救了日产汽车的雷诺-日产CEO卡洛斯结盟。但瓦格纳和公司董事会研究了这一问题达3个月，得出结论通用还是独立发展比较好。此后，York辞去了通用汽车董事一职，Kerkorian则减持了他的股份。

　　通用没有寻求联盟，而是将GMAC公司的大部分股份出售给了一家由资本管理公司领导的集团，筹得74亿美元。其中大部分现金用于重组通用亏损的北美业务部。自2005年起到2006年的第一季度，通用在美国裁减了44000个小时工岗位和9000个付薪岗位。尽管如此，2006年，通用仍然亏损近20亿美元。

　　2007年，通用与汽车联合会达成了历史性的合同协议后，裁减了更多的岗位。该协议减少了新员工的薪资和福利，将通用汽车公司的医疗保障义务纳入由工会控制的信托。这一巨大的努力加上亚洲业务的赢利，改进了北美的制造效率，全球产品线出现复兴，似乎业务正在好转。然而，留给通用汽车自主变革的机会已经不多了，从2007年四季度起，美国经济开始进入衰退期，当年通用全球产销虽然达到了934万辆的峰值，但仍然形成了387亿美元的巨额亏损。

　　2008年，是通用汽车雪上加霜的一年。在亏损泥潭中苦苦挣扎的通用赶上了全球金融危机。上半年油价上涨使高耗油的皮卡和SUV销售受阻，而随着油价下跌，全球信贷危机又扼住了行业的咽喉。通用汽车在美国的销量一年下滑22.7%，市场占有率下降了1.4%，至22.3%。至此，通用汽车陷入内忧外患，已经无力回天。

　　2008年10月份开始，标准普尔分析师称通用汽车的破产可能已经无法避免。1个月后，通用汽车发布警示，称到2009年初将耗尽现金。两个月后，瓦格纳和底特律的两位同行不得不低声下气地向国会寻求援助，布什总统最终同意向通用汽车提供134亿美元的政府贷款。

　　2009年1月份，通用汽车警示美国的汽车销量将跌至27年来的底谷。公司开始减少产量，保持经销商的库存在可控范围内，但减产更进一步恶化了通用汽车的收入和现金流。尽管减少了汽车产量，通用汽车5月份的库存仍达111天的供应，几乎是公认的适度库存的一倍。

　　3月底，奥巴马总统否决了瓦格纳提出的重组计划，3月29日，奥巴马总统敦促瓦格纳辞去CEO一职，并将6月1日定为新的重组计划的最后期限。

　　在新任CEO韩德胜三个月的艰难谈判后，通用最终未能摆脱接受破产保护的命运，唯一的希望是，在老通用破产的同时，一个瘦身的新通用也许能破茧重生。

　　减肥计划

　　根据通用破产文件，公司尚有823亿美元资产和1728亿美元债务。由于通用汽车达到了美国总统奥巴马于3月30日提出的重整要求，政府已同意提供300亿美元联邦政府额外协助，并同意通用向法院提出破产保护。奥巴马希望通过重组，在免除老通用过重的债务负担和沉重的福利包袱后，产生一个精简高效、具有竞争力的新通用。

　　通用提出的瘦身方案包括：

　　——品牌收缩：对旗下庞蒂亚克、土星、悍马和萨博等品牌进行适当处理，在明年继续砍掉6000名经销商的2000名以上，以压缩营销方面的庞大开支。

　　——关闭工厂：大约12家工厂将被关闭。在密歇根州的庞蒂亚克皮卡工厂将在今年晚些时候关闭。而在德州的庞蒂亚克与土星的敞篷车制造厂也将在年末关闭。

　　——压缩上游工厂：今年年底前，关闭三个零部件分销中心；2010年将关闭5个发动机工厂和一个冲压工厂；在2011年将再次关闭一个冲压工厂。另外，取消三处闲置的工厂原定复产的计划。

　　——消减福利支出：削减超过65万退休工人以及家属的保险福利，尽管他们的工资现在暂时不会受到任何影响。

　　最终通用汽车会将其遍布全球的最优良的业务与品牌迅速组建成为一个新公司，未来的新通用汽车将会迅速“瘦身”，只保留4个核心品牌，即雪佛兰、别克、凯迪拉克和GMC。

　　新生之路

　　重组后，美国政府在新通用中占60%的股权，而加拿大将向通用提供95亿美元贷款，并换取12.5%的股权，拥有价值270亿美元的债券投资者将在新通用中拥有10%的股权，全美汽车工人联合会将持有新通用17.5%的股权。

　　根据重组计划，新通用汽车公司预计将在大约60-90天内从原通用汽车公司中分离出来，实现独立运作，踏上一条新生之路。

　　也许破产重组和瘦身复苏将经历一个卧薪尝胆式的痛苦过程，但对新通用并不是一件坏事，对通用的新任CEO韩德胜和全球汽车界的决策层都不是一件坏事。剥离了不良资产、经历过生死挫折的新通用汽车一定会珍惜这来之不易的重生机遇。对于有着百年技术积淀和海外市场经验的新通用汽车来讲，一旦甩掉包袱，戒除骄气，在3-5内实现复苏并不是特别困难的事情。也许，通用再也达不到全球霸主的地位，但是，一个有活力的、规模适度的新通用才是竞争者最为可怕的对手。这也是对于包括中国汽车界在内的全球汽车产业的最大启示。

　　(本文作者系北京鸿锐新思管理咨询公司总经理、中国汽车产业咨询网首席战略顾问)