破除绿之秀

　　一个问题浮现了。中国本土汽车公司凭什么在本身各方面能力并不强大之际，还要强行涉足新能源汽车？

　　科技部部长万钢在今年3月的全国“两会”上接受记者采访时如此解释：它事关未来汽车产业发展全局。有效实施产业振兴规划有助于建设节能与新能源汽车的产业结构，特别是在科技支撑措施的推动下，推动节能与新能源汽车跨越式发展，进入世界汽车强国行列。

　　中国本土汽车公司真的有雄心借此一举超越西方老牌汽车公司吗？他们毕竟还都是一个个独立的经济体，他们毕竟还要考虑企业的现实生存，他们并无太多本钱把鸡蛋放到新能源汽车的篮子里，但是他们为何还是奋不顾身地投入到这场火热的绿色运动中来？

　　获取政府青睐？获得品牌效应？抑或是先布下一局再说？都没错。但如果仅限于此，中国新能源汽车或将只能是蜻蜓点水。你或许会提醒，涉足新能源是因为环境污染和能源紧缺。确实如此，但是至少在当下的中国，政府法规在给汽车企业施加的压力要比西方世界小得多。

　　北京市从2008年3月1日起，分两个阶段执行国家第四阶段机动车排放标准。新排放标准实施后，北京与欧盟目前的排放标准实现接轨。北京的要求已经是全国的最高要求，但是这种排放标准还只是针对环境而言的限制，并没有对汽车的燃油经济性提出要求。

　　2006年1月9日，国家发改委等几个部委联合下发的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》的文件对节能环保型小排量汽车及其先进发动机有个要求，就是汽油机升功率大于50KW，柴油机升功率大于40KW。但都并非是强制要求。事实上，现在各地时不时还在推迟国Ⅲ排放标准的实施。

　　国家对于节能环保法规的如此要求显然很难使中国本土汽车公司能够从根本上重视新能源汽车的开发。问问美国汽车公司的掌门人，当美国经济进入衰退期的阴影下，是什么问题让他们时时感到不安？是美国国会在2007年12月份新颁布的汽车燃油经济性能规定。他们都说，会达到新颁布的规定的，可问题是他们怎样才能达到此规定？

　　美国要求汽车制造商们在2020年前达到汽车平均燃油经济性指标：每加仑油可以行使35英里，而现在每加仑油卡车的指标是22.2英里，客车的指标是27.5 英里。为了使汽车达到该规定，他们有两种选择：一种是必须生产成本和技术门槛更高的新能源汽车，一种是生产外观更小，马力更小的小排量汽车。

　　怎样制造出达标准的汽车对于美国汽车制造商来说还是个谜。他们要在强调燃油经济性的同时制造出符合消费者需求的汽车。每个汽车公司应该在为达标所需的高成本的科技投入与美国消费者期望中寻找到最佳的平衡点，并努力使价格下降，让他们适应这种妥协。

　　成本高外观小马力小的汽车是在人们的传统观念中不太受欢迎的，那就像美国国家步枪协会不太欢迎绿色和平组织一样，这些美国人都喜欢宽大的乘坐空间与强劲的动力。于是，除了寻找替代能源之外，目前，通用的Volt增程型电动汽车也成为解决方案中的焦点。

　　欧洲国家投票通过根据二氧化碳排放的多少收税。在西班牙，如果汽车每公里行驶造成120克(V6引擎的排放量)的二氧化碳产生，将被征税5%。如果每公里大于160克的二氧化碳，将被征税10%，大于200克的话，将被征税20%。对于欧洲人来说，尽管新能源汽车的开发也在如火如荼，但是对提高燃油经济性的小排量汽车的研究却势头正猛。

　　《汽车商业评论》建议国家要继续制定严格的排放法规并严格执行，以此约束和督促企业进行技术升级，迫使中国汽车公司真正寻找未来汽车节能增效的解决之道。

　　传统的生命力

　　长城汽车研究院副院长李强2008年来到长城时，这家地处河北保定的民营企业已经在新能源汽车的研发方面花了近两年的时间，尽管长城已经研发出欧拉纯电动车、精灵(参数配置 图库)纯电动车以及哈弗(参数配置 图库)混合动力汽车，最近还在Plug in插电式混合动力车型上下功夫，但实际上，这家企业的研发重点仍然放在了小排量车型上。

　　当长城第一次拿出它们的精灵小车的时候，这家此前以生产皮卡、SUV等车型为主的民营汽车制造商略显谦逊，之后他们一连推出多款排量在1.5L以下的小型车，并将自己定位要做中国精品A级小车中的老大。

　　长城并不是惟一对精品小车深感兴趣的汽车制造商，事实上，过去几年来，一度因油耗高而被消费者广为诟病的通用率先在小排量车上发力并初具成效。2008年上汽通用五菱小排量车销量达64.7万辆。

　　尽管长城与通用，一家是中国民营的汽车企业，另一家是美国的跨国公司，他们在把战线延伸到新能源汽车领域的同时，也不约而同地坚守在小排量汽车的阵营中。在他们看来，尽管新能源汽车被广泛提及，尽管中国人传统观点仍喜欢大车，但传统燃油小排量汽车仍然将成为发展的趋势。

　　看看已经在混合动力汽车领域发展了10年的丰田普锐斯在中国的销量，看看纯电动汽车在电池方面尚未攻克难关，看看仍在探讨中的燃料电池技术就知道新能源汽车短时间内在中国无法实现真正意义上的产业化。

　　而在这样的情况下，如果无视每年售出的传统燃油汽车数量仍在攀升，中国的能源消耗、环境污染必定面临很大压力，而小排量汽车显然是一个较好的解决方案。

　　最近，一位福特的工程师给上汽集团高层写了一封信，大意是提醒中国在新能源汽车方面的研发要小心，其理由是，新能源车方向至今实际还不明确，在传统车没有做好且仍有技术提升潜力的情况下，二者皆顾可能二者皆废。

　　科尔尼在一份名为《中国2020年轿车替代能源动力展望》的报告中同样指出，“内燃机仍然是轿车市场的主流动力，各种内燃机新技术会进一步提高其燃油性和降低排放，各乘用车厂商或发动机制造商仍应积极研发新技术提高内燃机的竞争力。”现在的问题是，国家在对小排量汽车的鼓励模式存在问题，这种并不到位的鼓励不能有效形成对小排量汽车需求的环境。而且在内燃机节能减排的研发资金的支持上，也比新能源汽车要少得多。

　　正因如此，小排量汽车当前在节能减排方面的潜力仍然没有完全发挥出来。奥迪主席施泰德(Rupert Stadler)在德国英戈斯达特接受《汽车商业评论》专访时表示，传统的燃油发动机汽车至少还有几十年的历史，车身的轻量化结构设计也是节能环保非常重要的环节。

　　奥迪技术研发董事迈克尔·迪克(Michael Dick)则说：“我们对电动驱动和替代性能源的投入没有减少，我们有一个专门的研发小组，2010年混合动力Q5会上市。但是，在这方面，我们还没有找到最理想的发展路线，完全实现电动驱动还有很长的距离。”

　　早在1950年代，奥迪就已经有了电动汽车的尝试，1980年代还推出了几百辆电动轿车上市，但是很快销声匿迹。迪克说：“目前的电池不够好，我们不要指望一朝一夕实现电动化。现在推行价格过高的电动车并不明智，总之我们在这方面要保持合理的研发投入，不仅要研究电动车还有研究柴油发动机。”

　　这位奥迪技术研发董事的话对于中国汽车公司不无启示。现在，在电池、电控等关键零部件体系尚未有大的突破且尚未形成有吸引力的消费和使用体系的情况下，小排量也许是更加切合实际的环保选择。

　　这种观点并不是要把两者引到一个对立面上来。一定程度上，我们必须承认，在新能源汽车研发方面，即使是与国外汽车公司开发的起点一样，但是中国公司的资金能力、设备、经验和人才显然还是与对手不可同日而语的。

　　事实上，在当前对于绿色汽车最准确的想象应该是这样：短期内提升小排量车技术升级，中长期在夯实零部件体系的情况下，实现新能源汽车未来的产业化。

　　3月19日，长安汽车董事长徐留平也表达了赞同的意见。尽管10辆长安杰勋混合动力车在今年3月的全国“两会”前已经成为中南海惟一的混合动力公务用车，但是他们依然没有放松传统小排量车发动机的研究。 ABR记者 马蕾