北京现代Sonata领翔内饰

　　除了外型，新车的内饰也是全新设计，尤其是中控台部分自下而上放射状的设计手法，可以传达给人一种更为舒展、坚强的气质，完全没有了前作过于内敛、小家子气的感觉，更符合NFC中高级车型的定位；而从操作便利性来看，新车各种按键的布置与驾驶者的视线和操作距离也更为合理，不像前作那样过去靠下了。而唯独让我觉得不满意的，是它中控台上大面积使用的贴面仿桃木修饰，看起来质地一般，影响了它的档次。

　　很显然，NFC的许多改变之处都可以轻易察觉，那么，我们看不到的部分，新车又有怎样的改变呢？和前作一样，NFC的动力配置依旧为2.0和2.4升两款发动机，不过，这并不代表新车是将之前的发动机照搬过来那么简单，而是配备了现代汽车与三菱、克莱斯勒联合开发的全新一代Theta(第二代)铝合金发动机，采用了双CVVT连续可变气门正时和VIS可变进气歧管技术，使2.0和2.4升发动机分别拥有165和174ps最大马力输出，峰值扭力输出也分别达到了20.1和23.2kgm，2.4升发动机更匹配了全新开发的5速手自动一体变速箱。从数值来看，新发动机显然已经拥有了与凯美瑞、雅阁等主流强手竞争的实力，那么，它们的实际表现究竟如何呢？

北京现代Sonata领翔后排空间充裕,乘坐感觉颇舒适。

　　试车是在一段山路上进行的，忽上忽下的道路成了考核发动机功力的最佳考官。首先启动的是2.4升车型，发动机在怠速状态下，会有轻微的振动从方向盘或者变速箱挡杆上传入手心，提醒你它已经做好了努力工作的准备。新发动机的低转扭力输出的确不错，很轻松地推动车辆前进，动力的输出比我预期中的更为丰盈，在山路上，我只需要保持好发动机的转速，就可以得到自己想要的动力发挥，而不需要刻意用挡位来保证力量的输出。事实上，新的5速手自一体变速箱在设定上更加强调换挡的平顺性，以保证动力输出的流畅、线性，实现行车的平顺舒适，所以，它在挡位的控制上更喜欢以不变应万变，在可降可不降挡的情况下它通常会选择维持高挡位。相比之下，2.0升发动机的表现就显得绵弱了些，尤其是低转扭力的输出，总让我觉得它好像背负了许多载荷。当然，这样的表现是在坡陡弯多的山路上录得的，在城市里日常使用，动力表现应该会好许多。

　　应该说，NFC在发动机上的进步是立竿见影的，但是，它的下盘功夫在山路上的表现，就不是让我特别满意了。前文已经提过，NFC的悬挂系统对垂直方向的振动的过滤很有心得，即使较快速度通过减速带一类的颠簸，它都可以干脆地化解，车身没有多余的颤动；可是在对付侧向力时，它就显得有些信心不足，这一点在山路上表现的尤其明显。因此，车在快速入弯后，会有很明显的推头迫使你减慢速度，整部车在此过程中表现出的动态不够稳定，与驾驶者之间的沟通也显得有些含糊。

　　综合而论，由内而外变化一新的Sonata NFC，称得上是一部态度认真的作品，无论是在外型包装上的讨好大众，还是在工程、设计方面的进步，都可以让人感觉到明显的进步，敢于对前代车型的弱点进行旗帜鲜明的改变。只是，在一些细节方面，新车还有需要进一步提升的空间，毕竟，中高级车市场是目前国内竞争最为激烈的一个领域，没有全面、均衡的表现，是不足以彻底打动主流消费群体的。