克莱斯勒的中国困境

　　伴随着墨斐离职的是克莱斯勒中国业务的持续萎缩以及调整。

　　《第一财经日报》获悉，克莱斯勒设立在北京的办公室除了保留部分行政以及市场联络业务之外，包括销售以及市场部门将大幅度收缩，同时，克莱斯勒在华计划设立的工程以及研发部门的招募计划已经处于停顿状态。

　　业内认为，导致克莱斯勒在华如此窘况的原因，不仅仅是克莱斯勒在全球的低迷，最主要的还在于克莱斯勒在华产品水土不服，而且与合作伙伴的关系过于复杂、低效而导致。

　　克莱斯勒曾与戴姆勒一起合资北京奔驰，曾与福汽集团协商通过技术转让合作生产道奇凯领，然后与奇瑞汽车以及长城汽车都签署程度不等的合作协议。

　　“这些复杂的合作，一方面是历史的原因导致，另外一方面是与克莱斯勒自身有关。”克莱斯勒一位已经离职的人士对《第一财经日报》表示。

　　被克莱斯勒寄予厚望的墨斐来了之后，这位中国通似乎没有来得及开出治疗顽疾的针对性药方，或者说，他还没有来得及将药方付诸临床，美国总部就已经失去了耐心。

　　由于奇瑞汽车的强势，克莱斯勒和奇瑞的合作在这个12月初告吹。虽然今年7月，在墨斐主导下，克莱斯勒与长城汽车签署了一个备忘录，但迄今为止双方的合作仅仅停留在一纸协议上。墨斐在今年年初也一度试图通过与广汽以及上汽合作打开局面，墨斐今年多次奔赴广州与广汽高层商谈合资的可能，但是最终都不了了之。

　　更不幸的是，墨斐入职一年多来，刚好遇上克莱斯勒的汽车在中国销售的每况愈下。今年上半年，克莱斯勒在中国售出5590辆铂锐，不到同期凯美瑞销量十分之一。300C 的销量同样少得可怜，1～11月份的销量仅有3485辆，比去年同期下滑54%。2007年，克莱斯勒授权总部位于福建的东南汽车公司生产两款微型厢式车。至今这些汽车的销量很少。今年上半年，克莱斯勒的道奇在华销量为1441辆，大捷龙只售出了288辆。

　　半年之前，克莱斯勒(中国)的公关总监贾群对记者表示，克莱斯勒亚太总部扎根上海后，对整体战略的推进有着积极的意义。“在我们公司内部，已经开始对未来的车型进行积极准备，同时，我们也相信会有更多有利的措施来推进各项工作。”

　　但是随着墨斐的离去，这个美好的愿望不知道需要花多久才能实现？