北京现代Sonata领翔外观

　　如果说领翔NFC的外型让你觉得熟悉而亲切的话，那坐进车厢之后更有一种似曾相识的感觉。从布局设置到用料工艺，似乎都在讨好中国的消费者。领翔NFC的内饰没有特别的亮点，只是在各方面都力求营造一种大多数人都能接受的中庸风格，重点不在设计，而在选材和工艺。唯一在设计上比较突出的是T型中控面板，自多功能显示屏以下都是大面积的木饰面板。虽然现代力在创造一种大气豪华的内饰风格，不过却因为一些细节问题破坏了原本应有的氛围。比如触摸式多功能GPS显示屏的尺寸过小，不但在使用过程中略有不便，更在视觉上和T型中控原想营造的大气风格形成突兀。而且木饰面板的材质和颜色都应该选用更高级的，否则很容易出现“画虎不成反类犬”的感觉。不过总体来说，NFC的内饰还是相当讨好的，而且配置也比较丰富。一键启动功能已经是这个级别车型的“标配”了，而蓝牙电话功能也相当实用，加之Infinity JBL音响系统，领翔NFC的配置已经可以满足大部分车主的挑剔了。不过有一个问题让我始终想不明白，就是这样一个高举配置大旗，反攻中国中级车市场的轿车居然没有配备定速巡航功能。在和韩方技术人员沟通后，他们给出的原因是这样的——根据他们的市场调查，中国消费者对于定速巡航功能的需求并不大，所以领翔NFC并没有配备这个功能。不过这并不是技术上的问题，如果有需要，随时可以在日后进行加装。

　　这次领翔NFC从动力配置上有两款全新的发动机——分别是排量为2.0升和2.4升的第2代θ发动机。θ系列发动机是现代汽车极具竞争力的一个发动机系列。早在2002年，θ第一代发动机在动力与燃油经济性的平衡方面就得到三菱与戴姆勒—克莱斯勒两大汽车厂商青睐，实现了技术转让，并装备在两家企业2.5L以下排量的车型上。θ第二代发动机采用的是同级别车型中最先进的双CVVT连续可变气门正时技术，发动机的排气门和进气门均采用了CVVT技术，根据发动机的工作状况实时调整发动机气门的开闭时间，改变进气量，从而改善发动机的动力性和经济性。同时，VIS可变进气歧管技术也应用其中，进气歧管的长度和横截面积会根据发动机工况自动的进行调整，来改变发动机的进气量。因此在动力输出方面，θ第二代发动机，其动力性和经济性相比第一代都有了很大的提高，尤其是以2.0L发动机最为明显，θ第一代发动机2.0L的最大功率为107(参数配置 图库)千瓦，θ第二代发动机则提升至121千瓦，整整提高14千瓦。同级中的雅阁和凯美瑞的2.0L发动机最大功率只有115 千瓦和108千瓦。面对2.0发动机的出色数据，2.4升发动机的128千瓦和227牛·米的输出就显得有些黯然失色了。不过对于中国消费者来说，大一些的排量有时候比更高的发动机效率更有吸引力。2.0发动机的缸径和冲程为86×86，是等冲程设计，强调功率和扭矩的平衡；而2.4发动机的缸径和冲程为88×97，是长冲程设计，更注重扭矩输出，更符合城市使用频繁起步和中低加速的状况。

　　我们在从机场去酒店的路段就直接驾驶领翔NFC体验其高速下的动力表现。当时驾驶的是2.4车型，虽然有128千瓦的功率，但实际驾驶中特别是中段的加速感觉还是让人觉得有些差强人意。当时我在想，要么是新的5速自动变速器调校得比较斯文温柔，毕竟这款车型是以舒适为重点的；要么就是新车比老的御翔NF要重。后来经过证实，新的领翔NFC虽然在尺寸上有所增加，不过由于新技术的运用，因此车重并没有增加。这样的话，新车的加速问题应该很大程度上要归咎于变速器的调校上。其实这个问题是很好解决的，在保证平顺性的基础上，增加一个S运动挡，这样就能兼顾车型定位与动力输出。 在Kick-down的时候，发动机的降挡反应确实要慢一拍，而随后动力的提升也比较“斯文”，不过发动机声浪的控制要比之前的车型要好，说明NVH和车身有了明显的改进。在高速公路上，除了中段加速让我不甚满意之外，方向盘助力过大的问题也困扰了不少同行记者。大家普遍觉得在低速时如果助力过大尚能理解，毕竟有助于轻松驾驶，但高速车速下仍然存在方向感模糊和助力过大的话，势必会影响到行车的安全性。