本报评论员 杨耕身

　　又是一个出口转内销的新闻：英文《中国日报》19日报道，国家发改委韩文科透露，中国政府将马上开始征收燃油附加税。马上的意思，“就是很快”。韩文科解释称，“中国政府一直强调要择机尽快征收燃油税，具体方案早已上报。”在20日国内媒体上，有关开征燃油税的新闻开始变得风生水起，当然也变得莫衷一是。当一些专家开始热情地预测开征燃油税的时机、税率与利弊之时，同样来自发改委的人士也像他们一向的审慎那样，对此消息收紧口风，连称还没有接到具体的通知。但这一点也没有影响媒体发布“12月1日正式开征的可能性比较大”的消息。

　　真是“一声燃油税，双泪落君前”。作为“费改税”体制改革的一个重要组成部分，燃油税改革已被各界呼吁了十余年，但就在不久前，有关方面的公开表述仍是“择机出台”。毫无疑问，于公众而言，他们对燃油税的期待，实质是他们处于各种费用缠身之下，对于公平税负的渴望；于公共利益而言，对燃油税的期待，实质是对于控制消费总量、提升能源使用效率的寄予。至于燃油税改革虽十年历尽犹一剑未成，其实质则在于它难以突破各种利益势力的重重罗网。然而今天，12月1日前，这个利益罗网一下子被撕破了吗？

　　首先来看，作为税负公平的前提，开征燃油税必须与成品油价格机制改革形成联动。但处于高度行政垄断地位并渔利多年的国内油企巨头，要怎样才能使它们心甘情愿地启动属于市场化的成品油价格机制？就在20日媒体上，有媒体直指“中国油价迟降一天，两大石油巨头可多赚3亿元”。如此巨大的垄断利益诱惑，可令其不挟国有资源而自肥的天然优势地位，真让人难以想象到底有什么力量能促其改革之雄心，而且这项看来艰难险阻的工作又如何能在12月前完成。因此，当充斥于媒体的“成品油价格机制改革”只能姑妄听之之时，附着于其上的“开征燃油税”也就只能成为一种迷乱的臆想。

　　再看“费改税”之难。如果未能有效实现费税之间的扭转，而仅仅是旧费之上更添新税，则燃油税难免“苛捐杂费”之嫌。而与此同时，历数每一辆车载动的种种费用，不论是养路费、过路费、过桥费还是运输管理费等诸多交通费用，一直为地方交通部门来征收和使用，如一律归为税负，进入国库，则地方政府将如何忍受这种巨大利益损失？因此，燃油税开征受阻，掣肘的绝不仅是油价，而是必须艰难于诸多利益矛盾与冲突的破解。何况，发改委人士也仍然担心，一旦征收燃油税，很多道路的收费将被取消，在收费站工作的30万职工可能面临重新择业。另外，一旦燃油税出台，则一柄高悬于汽车行业头顶的达摩克利斯之剑将应声而落，这也未必符合汽车产业作为中国经济支柱产业地位的做法。地方巨大的利益蛋糕所在，人事震荡可能引发的社会因素，经济保护与发展之重，皆为开征燃油税难以绕行而必须正面的利益之重围。

　　真正可笑的是，一些专家以国际油价降至50美元作为出台燃油税的一个好时机，因为“开征后再调低成品油零售价，就会使开征燃油税后车主实际支付的油费不会提高”。然而，中国开征燃油税仅仅是缺少一个“油价时机”，而不是因为其所不得不面对的利益之重吗？因此，如果不真正扫清“费改税”漫漫征途上的各种既得利益之障，则即便真的开征燃油税，那也无非是一次天方夜谭，或是一次突发奇想般的裸奔。而裸奔的意义，无非是使一些见不得人的私处更加纤毫毕现，终究超不出一种“示丑”与“反讽”的范畴。