记者 范文清

　　不久前，哈尔滨龙江客车制造有限公司与韩国的大宇、克拉克两家株式会社签订正式合资合同，将在黑龙江哈尔滨市平房区投资7000万美元建设客车生产厂，成立龙江大宇客车(哈尔滨)有限公司。有报道称，该公司将生产高中档客车及特种车辆，预计初期年产量为1500辆。目前，龙江大宇客车(哈尔滨)有限公司已经在哈尔滨平房工业园区选定了新厂址；新厂区占地面积为8.98万平方米，预计明年2月正式投入生产。

龙江客车

　　自1994年与桂林客车工业集团合作组建桂林大宇客车股份有限公司以来，韩国大宇从未停止在中国市场“挥师北上”的步伐：2005年，与桂林客车工业集团旗下的上海万象汽车制造有限公司合资成立万象大宇，进入上海市场，与申沃正面交锋；2006年，与一汽客车公司签订《一汽客车与韩国大宇客车合资意向谅解备忘录》。后因种种原因，后一个“北上”项目未能如愿。如今，大宇干脆直奔中国最北端的省会城市哈尔滨，找到了龙江。

　　桂林大宇的成功是大宇北上的动力

　　对于大宇，许多桂林客车人都心怀感激。

　　1994年，正值我国高速公路建设起步阶段，人民生活水平不断提高，道路上穿行的中型客车已经越来越不能满足市场的需求。当时，位列世界500强的韩国大宇集团瞄准中国公路客运市场，经过一年的谈判，与桂林客车工业集团达成协议，共同投资组建了桂林大宇客车股份有限公司，引进韩国大宇高速公路豪华大客车，开创了中国高速客运的先河。

　　“桂林大宇生产中高档客车，价格在50万~100万元之间。当时，国内汽车配件质量还没有现在这么好，桂林大宇客车主要采用韩国原装配件，虽然价格高，但稳定性好，乘坐舒适，一下子就把国内其他产品压下去了，引领了中国中高档客车市场的发展潮流。”一位曾在桂林大宇工作的职员骄傲地回忆说。

　　近年来，随着“一通三龙”的崛起，桂林大宇客车失去了上世纪末的辉煌，但是每年销量仍稳定在2000辆~3000辆之间。尽管韩国客车市场的发展空间较小，但大宇方面对这一销售数字还是相当满意的。

　　桂林大宇的成功给了韩国人挥师北上的信心。

　　牵手万象 分得上海公交市场一杯羹

　　上海对高等级公交车需求量较大，桂林大宇对这一市场垂涎已久。2005年6月，上海万象的母公司上海铭源实业集团重组桂林客车工业集团公司。在重组仪式上，铭源集团副总裁余惕君表示，将整合桂林大宇和上海万象的资源，发挥桂客和桂林大宇的品牌优势。之后，桂林大宇与铭源集团签订协议，参股上海万象。2005年12月，大宇客车与上海万象汽车制造有限公司合资成立万象大宇，公司注册资本由合资前的3100万元人民币增加到8000万元人民币。

　　中国客车统计信息网专家佘振清曾分析，桂林大宇之所以联手上海万象，看重的是上海周边地区成熟的配套环境。上海地区具有制造客车的各方面资源，而且配送半径还比较小。有了上海万象，就相当于在上海有了一个客车基地。凭借万象在上海的地域优势，可以在采购、销售等方面获得便利。没有底盘生产权的万象攀上桂林大宇后，也可以得到桂林大宇在底盘和技术方面的支持，实现产地销、销地产。

　　如今，申沃一家独大的上海公交市场已经被万象大宇撕开了一个口子。

　　联姻龙江 剑指俄罗斯市场

　　黑龙江客车厂建于1951年，是目前黑龙江省内惟一的客车制造企业。自上世纪60年代始，龙江客车享誉全国。进入上世纪90年代后，在市场经济大潮的冲击下，龙江客车的命运起起伏伏，始终在停工、短暂恢复生产、再停工待产之间徘徊。2007年初，哈尔滨柏佳经贸有限公司正式收购黑龙江客车厂，成立哈尔滨龙江客车制造有限公司，初步恢复了龙江客车的品牌形象。

　　一直在中国南方奋战的韩国大宇，早就将目光投向更北边的俄罗斯市场。它想通过在东北地区建立客车生产基地，进而开辟一片新的蓝海。一位不愿透露姓名的知情人士向记者透露：“在地理位置上，东北地区离韩国较近。韩国的人力成本较高，在东北建立客车生产基地可以节约大宇的人力运输成本。同时，东北地区邻近俄罗斯，便于大宇客车进入俄罗斯市场。”

　　在与一汽客车的谈判搁浅之后，位于更北端的哈尔滨龙江客车制造有限公司向大宇伸出了橄榄枝。韩国大宇目前拒绝向媒体透露更多的相关信息，不过可以肯定的是，借助中国客车市场的资源，韩国大宇客车的“北上”战略很可能会收到实效。