吴迎秋

　　上海大众LAVIDA朗逸面世后，围绕着该产品的平台，在一些人中间引起了争议。有的认为，这款由上海大众主导研发的新车，不是一个全新平台上的产品；但也有的认为，朗逸打破了平台的局限，从技术性能上超越了平台。这过程中我注意到，德国大众始终没有出面解释。

　　无独有偶，日前在冰岛，大众向国际媒体发布了曾经创造了无数辉煌的经典两厢A级轿车——第6代高尔夫，期间也有记者向大众品牌负责研发的董事哈恳贝格提到了这款被称为“偶像级”轿车的平台问题。我发现，哈恳贝格同样没有直接回答。

　　很明显，从朗逸到第6代高尔夫，大众不再提平台，这是一个变化。在国际汽车行业，实施平台研发，是上世纪90年代的事，大众是率先推行平台战略的跨国汽车公司。记得2000年前后，我到德国采访大众，平台战略是他们最津津乐道的一件事。而且后来我们也看到，无论大众品牌，还是斯柯达、西亚特，大众以其深厚的技术实力，让旗下所有的品牌产品通过平台战略共享了技术精华。毫无疑问，平台概念曾经是很先进、也很成功的研发理念。

　　大众今天为啥不再提平台了呢？回答这个问题可能还得从国际汽车工业发展的历史背景上去分析。汽车业经历近百年的历史，到上世纪90年代，成本问题成了各跨国汽车公司竞争的焦点。新产品研发是一车一平台，还是可以几个车或者一个系列的车型共享一个平台，各汽车公司都开始注意到了这个问题。显然，平台系列开发在成本上的优势是明显的。一时间，以大众为代表的许多跨国汽车公司都开始推进平台战略。但是，到2002年，在底特律北美车展上，我注意到，通用汽车公司提出了“架构”(即模块化)概念，并在车展上推出了一款“架构”战略下的车型。当时，通用汽车负责产品研发的副总裁鲍勃•鲁兹在展台上侃侃而谈“架构”车型的场面至今还历历在目。

　　平台战略开始被汽车公司反思，就是我在2002年北美车展看到了通用汽车推出“架构”概念后的直觉反应。记得我当时写了一篇文章，分析了平台概念出现变化的原因，一是平台研发带来了产品的同质化，使产品的个性和品牌的DNA弱化；二是某些公司的一些做法，在媒体和消费者中产生了一种误解：平台开发就是看不见的地方一成不变，看得见的地方变得花里胡哨。而事实上，平台研发是建立在强大的研发能力和技术水平基础上的。平台概念的同质化和误读意味着新的研发理念的诞生。这个理念下，成本与技术含量、共性与个性都要得到完美的体现。模块化应该是迄今为止最合理、比平台理念更先进的研发理念。

　　事实上，大众现在推行的就是模块化研发战略了，只不过它不愿意提起罢了。看LAVIDA朗逸就是如此，据资料显示，上海大众在研发这款车时，将整车分为前端、前车、中控台、车身、后车、尾端和网络等7大架构(其实就是大模块)，每一架构又细分为不同小模块。在这样一个由模块组成的车型构架下，各最佳配件组合在一起，最终产生了全新的一款车。同样，这次在冰岛，记者有幸试驾了即将在巴黎车展上全球亮相的第6代高尔夫，它也将最新、最先进的技术融入进各个研发模块中。在动力总成方面，采用了更先进的TDI柴油发动机、TSI汽油发动机以及DSG双离合自动变速器，并首次配备自适应底盘控制与自动巡航控制系统。在内饰部分，完全突破了车型等级界限，仪表台的外观、布局，以及金属拉丝装饰等，直接借鉴了帕萨特CC车型的设计风格……

　　从平台到模块反映出国际汽车工业在激烈的竞争中一直在寻找一条技术和产品发展之路，它看似为技术的提高，实际上更是企业适应市场，满足消费者需求能力和水平的体现。从这个意义上讲，明天，也许模块概念后还会有更新、更先进的概念诞生。

　　因此，大众不提平台的事也就非常好理解了。

　　(本栏目作者系易车集团高级副总裁、媒体委员会主席)