雪铁龙C4厚实的真皮座椅确实可以提供足够的支撑力，视觉效果也更显高档，后排座椅虽然出入不够便利，但头部和腿部空间都达到了4门轿车的水平

 

　　斯巴鲁翼豹前排筒形运动座椅散发出强烈的运动气息，颜色也与整个内饰非常搭调，后排座椅的腿部空间略微不足，但全新的两厢设计使得行李厢达到了翼豹车型新的高度

　　排量上的差距让C4的动力性能与另外3款车处于不同的数量级，而发动机排量和变速器挡位设置的相同也并没有带来翼豹、307和福克斯动力性能上的相同表现

　　很难想象雪铁龙竟然只为进口的C4搭载了1.6 L排量的发动机，这让我们在进行动力性比较的时候不得不把它又一次地剥离出来，80 kW的最大功率和147 N·m的最大扭矩虽然在1.6 L排量的车型中尚能够处于领先地位，而车辆的整备质量上C4也做到了最轻，但如果坚持强行地与另外3款搭载了2.0 L排量发动机的车型相比，那就会涉及到试车者的“智商”问题了，我们当然不会冒这个险。当然，如果非要比较，我们也只能从升功率这样一个偏重理论的数据下手，那么50 kW/L的表现与翼豹的55 kW/L、两厢307的54 kW/L以及两厢福克斯的52 kW/L之间的差距也就并不十分明显了。

　　标致307两厢搭载的多功能显示屏具有了GPS的功能，后排座椅的空间相比略微逊色，行李厢的开口相对略小

 

　　福克斯两厢在同样采用运动型座椅基础上，鲜艳的颜色使得本已比较宽敞的座椅空间会显得更加活泼。大开口的行李厢为载物尽可能地提供了更多的便利

　　翼豹虽然在发动机的动力性能数据上并不是最强的，196 N·m的最大扭矩甚至略逊于两厢307，而且车身整备质量也达到了最大的1 405 kg，但凭借着斯巴鲁卓越的水平对置发动机技术，以及全系车辆标配的全时四驱系统，实际的加速性能并没有显出太多的不足，只不过4挡自动变速器的换挡冲击依然是不可消除的，建议还是选择手动换挡方式。灵活的方向盘在全时四驱的配合下，能够带来4款车型中最为精准的转向性能，而且偏硬且不失韧性的悬架调校使得转弯时的侧倾达到了4款车中的最低水平，即使是出现转向极限，也很难使翼豹产生飘移，你不得不借助制动系统才能完成这一“拉风”的动作，而对于另外3款车型，这并不是一件难事。可以肯定的是，翼豹的转向是4款车型中最灵敏也是最稳定的，这也使其成为这4款车型中最接近于WRC比赛用车的车型。

　　相比之下，两厢307的2.0 L排量发动机没有任何改变，动力依旧较为强劲，高亢的发动机声音也并不凌乱。遗憾的是4挡自动变速器也没有任何改变，依然是反应迟钝，升挡降挡的时机总让人捉摸不透，与翼豹一样，想要追求驾驶性能，手动换挡模式仍然是最佳的选择。在保持了4款车型中最佳的动力输出表现下，两厢307稳健的操控依然是标致的风格，方向盘无论在高速还是低速都表现出了相同的厚重感，这一点比更加强调运动的翼豹有过之而无不及。没有了高高翘起的尾部行李厢，两厢307的操控更为灵活精准。悬架对坑洼的过滤相当到位，同样颇富韧劲，虽然连续过弯的表现还不能与翼豹相提并论，但至少在舒适性上更像是一款家用轿车。同样流淌着法兰西血液的C4，则在动力性能缺失的情况下，在操控性能上与两厢307颇为相似。

　　动力性能显然并不是两厢福克斯所要强调的重点所在，所以虽然发动机的输出数据处于最后一名，但丝毫不会影响到我们对它的肯定——“真的很德国”。福克斯的强项在于悬架对于舒适性和运动性的均衡表现，吸收了德系车型在中国多年的使用经验之后，福克斯的悬架调校可以说是最适合中国的道路，它并不会单纯地体现于软或者硬，转向系统、减振系统以及方向盘操控特性的整合才是其征服中国消费者的关键所在。转向精准、侧倾较小和舒适性强这3点虽然并没有做到单项最好，却足以让我们在几乎任何路况上应付自如了。