从2001年5月签订合资意向书开始，筹备了6年之久的福建戴姆勒项目终于在本周奠基。且不论这个志在打造奔驰亚洲最大商用车基地的项目前景如何，单是其间曲折的过程就颇值得探究。

　　奔驰商用车与福建汽车的结缘是因三菱开始的。当时，三菱还是戴姆勒-克莱斯勒集团旗下的子公司。由于三菱与台湾中华汽车合作多年，而台湾中华汽车又与福汽集团成立了合资公司——东南汽车，这样，德国人辗转之下，最终选定了福建汽车作为其在中国的轻型客车和高端MPV的合资伙伴，但代价是在合资工厂中让出了16.22%的股份给台湾中华汽车。

　　尽管做出了股权上的变通，德国人仍然等待了6年。其间，人非物也非，当初规划的产品早已落伍，需要升级换代。

　　这已经不是第一个让奔驰在中国长久等待的项目了。汽车业内，奔驰合资项目审批难是有名的。北汽福田的奔驰重卡项目，已经等待了4年，能不能获批至今仍是个悬念；而当年的北京奔驰轿车项目，尽管有北京市政府的强力推动，也苦等了3年。

　　奔驰项目的拖延，并不能单纯地解释为奔驰 “政府公关能力差”。相反，很多因素都是奔驰自己一手造成的。或者说，一些在中国的“不愉快”项目影响了奔驰在政府里的形象。

　　奔驰进入中国的时间比较早。从1988年的北方奔驰重卡项目、1997年的亚星奔驰客车项目到如今的北京奔驰轿车项目，近20年里，奔驰总是千方百计地在中国寻找商机，但是至今为止也没有成为一个被各方认可的成功企业。近年来，退股、分手更是成了奔驰中国项目的“主旋律”。

　　事实上，不仅在中国，奔驰在全球都难求伴侣。从三菱、现代，到克莱斯勒，每一次的分分合合都让奔驰“很受伤”。即便在生产领域，奔驰也是拥有海外工厂最少的汽车巨头之一。

　　婚离得多了，不能不让人怀疑奔驰这个“新郎”有问题。再婚难，也就变得容易理解。

　　奔驰合资难，表象上来看是因为奔驰在引进技术上过于保守、收取的技术转让费又过于高昂(当然，中方的问题也很多)。从深层次上分析则是，奔驰总习惯用自己的思维逻辑来要求合作伙伴，固执已见而不懂得倾听、了解和入乡随俗。要知道，偏见有时比无知更可怕。

　　于是，尽管奔驰被公认为伟大的公司，其在中国的伙伴也是相对弱势、易于控制的企业，但是合作时间久了，仍然要闹矛盾。最终，不善沟通的性格使得小矛盾升级为情绪化的争吵，分手也就成了无可奈何的结局。

　　据说，目前的北汽经常向亚星、北方奔驰取经，寻找与奔驰和平共处的经验教训。但北京奔驰仍是内部环境最为复杂的汽车合资企业之一。

　　最近两年，意识到自己问题的奔驰也开始逐渐修正自己的错误：把中国销售公司总部从香港搬到了北京，大量启用大陆员工来替代曾被委以重任的马来西亚人、新加坡人和香港人，大幅度提高本地化程度。

　　希望这些举措能够改善奔驰高高在上的形象，希望奔驰能够在中国成就一段美满的“婚姻”。毕竟，奔驰的先进技术和严谨的造车理念，是中国汽车所急需的。

　　张耀东