顾二熊:为什么这些地区致死率最高呢，越是边远的地方就越高？

　　段里仁:我做了一个调查，交通事故致死与经济发展水平地理条件，机动车拥有量,道路条件有关。

　　经济水平从低到高，人均机动车拥有量从低到高，公路网密度从低到高，致死率从高到低。所以我们建立和谐社会对交通事故是非常有意义。

　　顾二熊:你这个表应该加一个，西部的救援力量比东部差得多，公路的密度也低，救援的力量也差，这样造成了死亡率居高不下。

　　段里仁:主要十个国家中韩日美1990到2004年的交通事故致死率对比，我们中国是居高不下，韩国是下降的，美国早就很低了，日本早就更低了，但日本还在下降。

　　北京和东京比较的话，东京的致死率是0.31%，我们是16.45%，日本用了四十年时间又2.62%，到04年的0.62。我国居高不下。

　　以2004年计算，我国的交通事故致死率按当前的数字18.01%下降，一个百分点，死亡人数将减少6677人。

　　如果我国交通事故致死率为世界平均水平的5.3%，交通事故的死亡人数仅为2.53万人，我们的致死率可以将少到这个水平。我们减少到八万人，和谐社会、人命关天。

　　特别是我们这么多企业来了,大家一起努力我觉得还是有希望的,我国道路交通事故致死率的主要特点，一是无防护者和有防护者的关系，一个是交通和交通行使人的关系。

　　无防护者的致死远比有防护者的致死率要高。包括摩托车驾驶员，骑自行车的驾驶员，行人都是没有法防护的，特别是这一部分他的致死率他要把汽车驾驶员的致死率要高的多，这是中国的特点，中国的特点还有一个，汽车驾驶员死亡人数不是太过，98是占13.4%，到2002年只占9.1%，行人和骑字形人的人占得过，97年25%，到2002年是41.4%。行人和骑自行车没有防护的。

　　骑摩托车的人从14%上升到现在的20%，骑摩托车的人有一个头盔，但是机动车是没有防护的，如果一出事故死亡，我国的交通事故三大受害群体，一个是行人，一个是驾驶员，一个是坐在车里的人。

　　不同年龄的伤亡人员致死率比较，老人年的致死率最高，所以这个急救何等之重要，城区和郊区来讲每死四个人有三个人死在郊区，城区是11.73%，小区18.36%。

　　这是日本的救助，日本的紧急救援是在消防总部，消防总部96%，是有紧急交通救助队，救援队员2万4262人消防部门管辖的市县里头有设置救助队的市县有2942，他覆盖的地区全国98.3%的市县都有，有急救业务的人口占有99.9%，几乎全部覆盖。

　　2003年搞交通事故救助次数占总救助次数的39%交通事故救助人员占总救助人员的51%，可见国家的救治在如何正式条分，日本急救的次数和交通事故急救比例，像中国的急救中心一样，交通事故救济次数为466万。得到交通救急的交通事故占总交通事故次数的70%。几乎事故都得到救急。

　　政府对交通事故急救系统的资金投入，在全国安全对策总投入资金的第四位，词语道路交通安全环境整治，第四位就是交通紧急。日本的交通安全普及教育在国际上最为深入与广泛，但交通事故急救投入资金是交通安全教育投入资金的39.3倍。

　　政府制定道路交通反应时间标准，2004年美国政府对道路交通事故反应时间他的平均反应时间事故发生到通知EMS城镇是3分钟，在乡村是5.96，事故发生至到达医院的时间乡村不到一个小时。

　　第四部分,建立我国道路交通事故紧急救援迫于眉睫。在我国60%的交通上有可能救活，据有关研究指出，在我国交通事故死者中大约40%是当场死亡，60%的上着死于送往医院中治疗。

　　有交通安全法律上支持，第七十条明确规定，汽车驾驶人在发生交通事故时，应当立即抢救受伤人员，第七十二条明确规定，交警到现场后首先组织救助受害人。

　　顾二熊:刚才段里仁谈的时候，驾驶员应该有两个证，一个是驾驶证，一个是紧急救援证，往往目击者是你的驾驶员，马上刹车马上懂得怎么去救人，所以驾驶员应该是两个责任。

　　段里仁:德国的交通事故是从1972年开始，一直下降，下降到33人，非常严格，我们过去的道路交通管理条例，第一个是潜逃，第二个是报警，我们发现在的法律界规定交警到现场后首先抢劫受伤人员，过去是保护现场，建立交通事故紧急救援系统要有关部门通力合作。

　　要建立有关法规，建立这个交通事故紧急系统作为我国交通安全科学，即四“E”科学的重要组成部门，它是交通安全科学，四“E”离不开教育，离不开执法，离不开工程设备，离不开急救，离不开紧急救援，这个紧急救援的第一个字也是“E”在我国为使交通参与者具有交通安全意识，就必须进行以交通教育为主的主要手段，以交通道德为中心的交通人文环境建设，为使交通执法有效，就必须进行以交通路权为中心的交通法制建设，为使参与者的行为规范化，有序化，有频率必须进行以交通语言为中心的交通工程设施建设，为了减少交通事故致死，就必须进行以交通急救为中心的交通急救体系建设。