天籁

　　V型六缸，多了精致与动力

　　心脏是生命的源泉。而发动机素有汽车“心脏”的称呼，那我们就先来看看天籁是否与他的名字一样，拥有着一颗气势如虹的“心脏”。

　　此番我们测试的天籁230JM拥有的是VQ23DE V型六缸发动机，VQ系列发动机是日产(NISSAN)一款非常经典的机型，他的VQ35DE已经连续10年获得美国权威汽车杂志《Ward’s Auto World》颁发的“世界十佳发动机”的殊荣。

　　这款发动机采用了大量的铝合金材质和短冲程设计，成功地减小了他的总质量和尺寸。简洁的结构和较少的零件数量，使发动机的内在性能得到了彻底的加强，因此发动机不必负荷太多的自身重量，从而可以将更多的能量转化为动能，同时，静音水平也非常高。

　　专为天籁所新开发的VQ23DE发动机，采用了CVTC可变气门正时技术，在一般的运转速度范围内，可精确控制扭矩与输出功率，而这款天籁拥有的是127千瓦(172.8匹)/6000转的最大输出功率，而峰值扭矩也达到了221牛顿·米/4400转。

　　在实际的驾驶过程中，天籁V6发动机的提速比较线性，在起步的时候，能感觉到一股冲劲，而后动力输出的感觉比较流畅。在整个加速过程中，将油门踩到底，澎湃的感觉随之而来，但加速并不唐突，能明显感觉到V6发动机与变速箱的最佳匹配，可以将扭矩输出保持得一如既往，无论是前段提速，还是中后段的加速，动力输出较为平均，没有很大的起伏。

 
天籁TENANA中控台                        雅阁ACCORD中控台

 
天籁TENANA发动机                        雅阁ACCORD发动机

　　因此在0至100千米/小时的测试中，天籁的成绩为9.16秒，比雅阁快了有1秒之多。这应该得宜于他的V6发动机，前段提速较为有力，虽然排量比2.4升的雅阁要小，但他的最大功率输出要比雅阁大8千瓦，自然得到这样的成绩也不足为怪了。这就像是拥有良好爆发力的运动员，好比刘翔，他可以在短短的110米栏中，甩开对手很明显的一段距离，天籁也是一样，他在0至100千米/小时的测试中占尽了先机。

　　雅阁

　　i-VTEC凸显中段再加速能力

　　一般来说四汽缸的运转精致度都较不如六汽缸，因为受北美市场的影响，此款雅阁只能继续使用四汽缸。

　　i-VTEC发动机，即可变气门正时及升程电子控制发动机，这组系统通常用于排量较小的发动机，使得原本气门正时转为连续可变，动力反应变得更加连续而且绵密。

　　从他所发挥的效能来看，这款雅阁的最大输出功率为119千瓦(161.9匹)/5500转，而峰值扭矩也仅为219牛顿·米/4500转。虽然这款发动机号称2.4升排量，但最大输出功率及峰值扭矩均不如天籁。

　　在实际的加速过程中，没有明显的推背感，因为发动机特性非性能导向设计，加上车重不轻，整段加速过程的感觉与一般中大型房车皆没有太大差异，只让人感觉到：“嗯！没错！他的确是一具2.4升的发动机”，没有太多的惊喜与意外。

　　虽然i-VTEC的动力衔接较为绵密，但是与上一代雅阁的VTEC相较，似乎少了一种被人从后面推一把的加速乐趣，因为先前的VTEC发动机约莫在4800转左右会切换至高转速凸轮，那种转换的感觉就好像换了一具动力更大的发动机似的，而现在的i-VTEC和发动机调校把那种落差感给连起来了，给线性化了，再也感觉不到那股热血男儿的冲击力了！也许这就是雅阁的宿命，因为在国内，他的买家多半年龄层在30岁以上。

　　不过他仍保留着本田一贯的发动机特性，就是动力峰值输出偏向于高转速域。在0至400米的加速测试中，雅阁获得了16.70秒的成绩，虽然只比天籁的16.73秒节省了0.03秒，但我们认为这是在排气量上的胜出，而他0至100千米/小时的成绩还是输给了天籁。此外，雅阁的高转速发动机不可避免的带来了更多的噪音。

　　以科技创造安全

　　天籁采用前、后麦弗逊式设计为基础，并结合前大型井字支撑悬挂，减低弹跳与震动；而后悬挂，采用弹簧与吸震器分离配置的设计，并提供更多的使用空间，而在车身主结构部分，以双层构造的横梁设计，有效隔绝、抑制路面噪音，实现车内高度宁静。所以基本上他绝对是以舒适作为出发点的房车。

　　内含ABS、EDB和TCS循迹防滑控制系统与LSD防滑差速器的VDC(Vehicle Dynamics Control)车辆动态控制系统，利用多个车内感应器侦测车辆横向的加速度，在判断车身横向移动量的同时，分配四轮适切之动力与刹车力量，以抑制车身的横向移动，从而有效避免事故发生，这在测试中都获得了证明。

　　操之在我的信念

　　说到操控性，也是雅阁的强项，加减速性能较为灵敏并扎实，过弯操控性也因前双A臂、后五连杆的悬挂设计，显得稳定许多。惟一的缺点就是，原厂设定较硬的避震器阻尼会导致车身产生些微的弹跳，虽然在悬挂及车体间增加的大型副梁设计，增加舒适度，但像是路面震动回馈及底盘隔音上仍然略逊一筹。和天籁对操作进行忠实的反映相比，雅阁的反映总有些超前，这也是北美市场年轻人的所求。

　　主动的电子系统中，雅阁只配置了ABS防抱死系统，并没有动态循迹系统，在现代安全观念上，这对消费者而言，是考虑购买的一大因素。

　　天籁

　　雅阁

　　油门反应

　　天籁比较温和线性，但没有迟滞感。油门踏板位置相对雅阁较突出，因此驾驶者的脚部空间和长途驾驶的舒适性略受影响。

　　雅阁反应快，起步加速较占上风，但在塞车路段走走停停时乘坐的舒适性也因过于敏锐的起步而受到影响。

　　制动反应

　　天籁同样属于温和线性，制动效果良好。

　　雅阁较灵敏锐利，但在走走停停时点头现象明显，较不舒适。雅阁急刹车，初始感觉良好，但后段无力，令人担心。

　　前方视野

　　天籁开阔舒适。

　　雅阁过于倾斜，且前方最近视点较近，长时间驾驶比较累人。

　　后方视野

　　天籁较细的C柱提供良好的后方视野，同时较为挑高的车顶提供了较大面积的后挡视野。

　　雅阁比较倾斜的C柱和后挡使得后方视野不似天籁那么开阔。

　　悬挂

　　天籁柔软且提供相当的韧度。在遇到坑洞时有较佳的弹性。但在连续弯路的侧倾幅度较大。在激烈的过弯时，VDC车辆动态控制系统会适时介入，降低车辆失控引起的危险。轮胎提供良好的抓地力且路噪明显较小。

　　雅阁较为硬朗直接，绕桩测试时的侧倾度较小，但相对乘坐舒适性较差，在碎石路面或是坑洞震动较大。也许是轮胎的关系，感觉轮胎噪音很大。

　　主观感受

　　天籁是一辆以乘坐者舒适性为设计基础的车。因此操驾的感觉较为温和，六缸发动机提供稳定宁静的运转，只有在高转速时能听到悦耳的声浪。

　　雅阁相对比较操控取向，从一起步就有一股大脚油门的冲动。操控比较轻松，感觉不像是在驾驶一辆中型房车。

　　入住五星酒店的贴心

　　驾驶者只需将智慧钥匙随身携带，当靠近车辆即可直接开启车门、行李箱盖甚至发动发动机，这对于手上提着公文包与一堆文件的驾驶者来说，是非常贴心的设计。下车时座椅自动后退，方便驾驶进出，天籁注重的每一个小细节，仿佛是智慧居家生活的未来版。就操作的接口而言，采用了人性化的锯齿排挡杆与集中式的按键设计。

　　但在空间上，天籁的轴距比雅阁还要长，更可喜的是天籁他在横向的座椅空间上，可以让两名成人舒适的乘坐，看看他又长又宽的后座中央扶手就知道，区隔成左右两个独立的乘坐空间，才是最完美的选择。

　　回家熟悉的轻松便利

　　进入雅阁的座舱内，除天窗开关之外，因和国外和其他车型相同，驾驶时可以闭上眼睛便能快速的熟悉所有系统的配置，但不如天籁般具备兼顾造型和许多舒适及科技的设施。

　　与天籁相较，雅阁虽然轴距较短，不过空间表现仍相当优越，尤其以后座空间最为明显，后座的肩部宽度可以让三名乘员舒适的乘坐，加上了后座椅背可以倾倒的设计，虽然不是豪华车的风格，但也提升了不少可利用的空间。

　　争锋

　　试车的过程中，长时间将两部车放在一起，对试车感到有兴趣的群众们，询问天籁的程度远远超过雅阁。

　　回忆起第一眼接触天籁的印象，从外观到内装都展现一种简约的风格，若说东风日产将设计理念是由奢华转向朴实，不如说是将其华贵的优点巧妙隐藏，尤其将许多不寻常的舒适设计融入冰冷的汽车中，叫人难以忘怀，当然这些部分没有亲身的感受是很难体会的。从配备科技等级、用料质量、动力底盘规格到实际操作、试驾后，我们都觉得天籁有意将此一等级的国产车，以回归到以人为本的科技发展为主轴，拉进另一个更高端的产品格局。

　　虽然将新旧两位主角放上同一个擂台，在配备上并不是雅阁的强项，诸如循迹系统、VCD、光感启闭头灯等均付之阙如。但就实用的角度与知名度而言，雅阁仍能保有一脉相传的特色；5速自排搭配i-VTEC的高性能科技不知征服了多少性能迷。

　　在价格上的定位来说，三十万以下能同时拥有按摩加热座椅、卫星导航、倒车摄影机、气体放电式头灯、智能卡遥控钥匙系统、VDC动态控制系统等高级配备的车款，惟一的选择也只有天籁。但广本雅阁销售与口碑的强势，的确不容小觑，但在汽车日新月异的快速脚步下，让出世已两年的雅阁，马上受到东风日产天籁的追击。

　　从各个角度看来，东风日产现在手上拿着一张无人可敌的王牌。天籁正是考验着中国汽车市场，对于汽车消费的性价比以及购车思考，展现出重新调整市场的大胆举动。

　　最后在6位测试车手的眼中，天籁获得3.5票，原因是动感和大气的外观、舒适贴心的高科技配备、适居性的设计、宁静的车舱、顺畅的性能搭配等优点取胜；而雅阁获得2.5票的支持，关键在于优越的操控和良好的口碑。读者们，不如细细地回味一遍，也投下你自己喜好的一票吧！

　　文/编辑部 图/编辑部

[上一页]  [1]  [2]