超跑级SUV

　　我们第一天的试车路线是由北京市区出发经由市区环线道接至八达岭高速，虽然我坐在后座，但仍感受到这部车在市区道路时的低速扭矩相当惊人，这就是大排量的特性。在SRX的产品阵容中，主要规划了两种动力系统，即4.6升V8与3.6升V6，此次试驾活动的车型全数皆为4.6升V8，他所搭载的发动机正是凯迪拉克着称的“北极星系列”，他拥有VVT可变气门正时技术，能产生239千瓦(320匹)/6500转的最大功率以及425牛顿·米/4400转的最大扭矩。节气门采用电子控制，借以整合多项主动安全配备。

图为SRX的4.6升V8发动机

　　因此即便SRX 4.6升V8的整备质量高达2015千克，但0至100千米/小时的加速可在7.4秒达成，最高速更高达225千米/小时。如果你是位超级跑车迷，你会认为这样的数据没什么，但以SUV的角度来看，他是一部超级跑车级的作品了！

　　新人体工学思维

图为SRX的方向盘调整机构

　　记得第一次坐上SRX的驾驶座时，我很容易地找到了各种操作界面，包括位于门边上的后视镜调整，位于座椅旁的电动座椅调整，惟独方向盘让我花了点时间，以往我们习惯将手放到方向盘下面去找调整锁，但摸了半天就是找不着，原本以为他采用电动按键式，但在座椅记忆键的附近也没有可以调整方向盘角度的装置，原来设计师将他安置于方向盘后方的左侧，拉起扳手就可进行调整。

　　不过纳闷的是为什么没有前后可调呢？看了一下原来在扳手旁另有一个标示着脚踏板前后移动的开关。凯迪拉克的理念是，一般设有方向盘前后调整的目的在于调整驾驶者的腿部姿势，而在有了油门/刹车踏板可调之后，便无须设计方向盘前后调整功能了。

　　追求极致驾御感

　　SRX与CTS同样以Sigma底盘为基础进行开发，试驾活动的SRX 4.6升V8车型所配备的是五速手自动一体变速箱搭配全时四轮驱动系统，以及凯迪拉克独门的StabiliTrak车身稳定系统，这是他与CTS在底盘上最主要不同的地方。此外，他还使用了MRC主动电磁感应避震系统，其它诸如ABS、TCS等就不用多提了，较特别的是他还配备了TPM四轮独立胎压检测系统以及EVAPS电子可变辅助动力转向系统。

图为高速路上的SRX车队

　　悬挂结构方面，前悬挂采用独立长短臂结构，上下活动行程长达203.3毫米。如果你不懂长短臂是什么样的概念，我可以告诉你，他就是“双A臂”的一种，许多注重操控的车辆都采用这种结构，尤其在超级跑车的世界里，几乎全都是双A臂。后轴悬挂采用独立多连杆式，不过仔细研究也可发现他也是建立在双A臂的基础之上，因此不难想象这部车的操控一定有过人之处。

　　到达八达岭换手之后，我们往北京市区方向折返，这一段路程大多是弯曲的下坡道，虽然这次试驾的SRX 4.6升V8比我上次试驾3.6升V6的整备质量要多上55千克，加上车里面包括我共四名乘员(体重总和约300千克)，但我在这段下坡多弯的路段上可以感觉得到，SRX无论在过弯或者变道时的车身相当稳定，而且侧倾抑制得相当良好。

　　途中我的速度大多在60至80千米/小时中徘徊，虽然这具变速箱已经配备了Downgrade Detection下坡刹车辅助以及PAL性能稳定运算程序，但我个人还是喜欢将挡位固定在手排模式，以换取更大的下坡刹车辅助。

　　值得一提的是，SRX的变速箱还拥有一套称之为PAS的高性能运算换挡系统，这套系统主要的工作在于，当高速过弯时可自动降低挡位，让发动机在弯道中保持最佳状态，作好出弯准备以及在弯中保有良好的牵引能力。

　　SRX 4.6升V8标准配置了18英寸的铝圈，前轮使用235/60R18的轮胎，后轮使用255/55R18，从配置的轮胎上我们可以解读出原厂较为注重的是SRX的On-Road性能。什么是On-Road呢？简单的说，Off-Road是“没有-路”，也就是离开了一般路面(柏油或者水泥路面)，On-Road就是“在-路上”，在什么路上？在一般市区或者高速公路的柏油/水泥路面上。

　　虽然SRX的刹车系统并没有配置上什么对向四活塞、六活塞之类的系统，刹车盘的尺寸也不是挺大，但一路开下八达岭，我感觉到他的制动能力相当称职，给驾驶者的安全感相当足够。

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