图为凯迪拉克CTS-v发动机

图为庞蒂克GTO发动机

图为克莱斯勒300C SRT8发动机

　　现在的社会环境与上世纪60年代相比发生了很大变化。正如偶像派歌星阿什利·辛普森证明的那样，只要你卡拉OK唱得够好，就能当上流行歌星，就能成为百万富翁。同样，在今天，当你驾着一辆动力超强、速度超快的正宗美国劲车在城中驶过时，旁边的路人绝对不会一边奔跑着寻找庇护所一边高喊“地震啦I”SRT8特别善于表现出绅士风度，长达3048毫米的轴距弥补了他在道路上的不良表现；豪华的内室很好地隔绝了外界的振动和噪音；后排座椅的腿部空间超过了1020毫米。

　　SRT8给人的感觉是他太大了——实际上，他的车身比凯迪拉克要长出120多毫米；同时，也以1902公斤在这三辆车的事务质量上位居首席--比第二名的CTS-v多出了近150公斤！方向盘看起来有些偏大，转向响应有些迟缓，在中间位置时尤为明显，不过只要知道300身上有着梅赛德斯—奔驰那粘稠的基因，对这个毛病也就会见怪不怪了。但是，也不能忽视SRT8更为反社会的一面。这方面的迹象随处可见：前排的桶式座椅表面材质为嵌有小山羊皮的真皮，还加有坐垫，侵略性十足；最高时速可达290公里；油门响应极为迅速。哦，对了，你可以这么理解：踩下油门踏板时，就像踩到了一头熟睡中的狮子的尾巴。

　　CTS-v感觉比SRT8小了很多，豪华程度也要差一些，双手以及后背与车的接触就像是二者之间有硬连接。方向盘稍稍转动一点，车的前轮立刻就会有所反映。乘坐时的感觉有些坚硬——你随时都会知道自己是在驾驶一辆高性能版本的车子。标配的内室设施充满特色：DVD导航系统，XM卫星收音机，带六碟换盘机的Bose音响。但这一切都和车子的硬件部分一样有着显著的运动风格：深色，单色调，四处都看不到有木质用材。这对一辆凯迪拉克来说似乎有些出人意料地严格，让我们有种感觉，那就是这款车的设计师一直在边敲打着我们的脑袋，边说：“这可正经是一咽辆运动轿车，记住了没有？！”

　　与那两辆装备齐全的四门车相比，双门的GTO让人有一种返璞归真的感觉(因周为他中等尺寸的双门式车身和强劲的发动机，他也是最符合原始的美国劲车公式的一个)。内室宽敞得就像一个单身汉的冰箱：没有华丽的彩色导航显示屏，没有自动空调，只有少数几个旋钮和开关，还有绿色的液晶显示屏。整个的格局就像安排紧凑的太空舱：系好安全带，你就可以腾空而去了。真皮座椅简单得令人赞叹人坐上去感觉很舒适，支撑感很好，整个身体陷入其中，几乎要把身体的一半都包围起来。“这是飞机的驾驶舱吧?嗯?没有写着‘弹射前请打开舱盖’的标签吗?”真皮包覆的方向盘手感适中，脚下踏板的位置也很合适。当你拧动点火钥匙，耳中传来发动机阵阵滚雷般的轰鸣时，你就会体会到驾驶室那明确的设计目的。如果说CTS-v和'STR8发出的是悠扬的管弦乐，那么GTO听起来就是经过了杜比数字环绕技术混音处理的60年代V-8的回声。即使变速器处在空挡位置，你都会忍不住哄上几脚油门——就为了欣赏那震人心魄的雷鸣声。

　　那么，这些21世纪的劲车跑得快吗?OK，让我问你，典型的美国摇滚歌手身上有纹身吗？

　　在0-96公里／小时的加速测试中，这三辆车的成绩相差无几GTO用了整整5秒(比去年的350马力版本快了0.3秒)，近2吨重的SRT8只用了4.9秒(试车编辑对几乎快要熔化的后轮胎似乎有些不满)，而CTS-v在这个项目上取得了冠军：惊人的4.7秒！400米加速测试中CTS-v的成绩也是最好的：13.1秒，冲线速度为176公里／小时。这可是一辆凯迪拉克啊，已经达到保时捷911的水平了。

　　1960年前后的劲车，在直道上的表现也是十分抢眼的，不过到了弯路上，在转向控制上就只能依赖牛顿第一运动定律了(“以直线运动的物体总保持直线运动，直到它撞上麦当劳的广告牌为止”)。这三辆车可不是这样。实际上，在洛杉矶以北红杉国家公园里的崎岖山道上行驶了一整天后，这些以力量见长的家伙也表现出了非凡的特性。

　　2005款的GTO延续了2004款上敏捷的底盘响应性能，转弯时具有牢固的抓地力(圆周侧滑极限值为0.85g)，在接近极限值时出现了转向不足的现象。有些时候，我们甚至希望他能再稳固一些，但对于一辆高性能的双门跑车来说，能有这样的驾乘表现还算不错。而且，就33000美元的基本价格而言，这辆车的性能和精细程度也算是物有所值了(至发稿时为止，最终价格尚未确定)。

　　SRT8会让你感到惊喜的。他的车身很大，在山间拥挤的两车道公路上尤为明显，但是，只要你承认这辆健壮的克莱斯勒不可能有莲花跑车转弯时的那种敏捷和稳定性，SRT8的通过能力还是很好的。侧滑极限值达到了惊人的0.88g，Brembo制动盘随时准备着抑制过快的车速；Hemi发动机在各种速度上都显得轻松自如，让人几乎感觉它有些懒散了。实际上它根本不热爱高速运转带来的感觉。与发动机搭配的是5速自动变速器，它能够灵巧地选择并保持适当的挡位，因此驾驶者几乎不用费心去考虑AutoStick功能。哦，还有一个惊喜呢：这辆美国风格的AMG梅赛德斯的基本价格只有39995美元(没错，这是一辆完整的汽车，不是宜家家具似的一堆尚未组装的散件)。让我们来比比看哪个更快吧：是SRT8本身呢，还是厂家预计的2005年内约5000辆车的销售速度。 在我们准备开着CTS-v进山的时候，试车编辑刚从试车场回来。他一直在窃笑，就像刚刚得到了一个“花花公子”网站的免费帐户。“甭管是谁设计了这辆车的底盘，他简直太了解自己干的这份差事了。”对于他的这种观点，大家都极力赞同。凯迪的转向可以用锐利采形容，一旦出现推头的现象，稍稍加大油门，车尾就会柔和地向外摆动，让车头回到正确的航线中来。运动轿车中很少有几款能有如此优异的平衡和中性转向性能。

　　但是，这辆凯迪上的各种毛病也让我们恨不得把通用的老板揪过来痛殴一顿：方向盘的可调节幅度太小；几个踏板距离太远，位置也太高，脚的感觉很不舒服驻车制动采用的是踏板而不是手柄，这可是一辆手动变速器的车啊。不过，车上的其它部分太优秀了，耀眼的光辉遮盖了那些小毛病。看看文章后面图表里的那些数据吧。注意一下CTS-v的8字绕桩成绩。他比价值19万美元的兰博基尼盖拉多只落后不到半秒钟——别忘了，兰博基尼可是没有后排座椅的双座跑车啊。

　　在价格上，2005款凯迪拉克CTS-v以51295美元在三辆车中高居首位。但他的性价比还是蛮高的：一辆性感、豪华的四门轿车，能够与奔驰AMG和宝马M5并驾齐驱，甚至个别时候还能奚落一下911，可价格却比后几种便宜了数万美元。如果说在道路上驾车行驶是一场舞会，那么CTS-v就是三个舞伴中最抢手的一个。 (尚红昕)

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