这一次由通用等跨国公司发起的以技术效率为动力的赢者通吃的产业整合将使得国内那些厂房原始、设备陈旧、车型过时、赢利能力低下的轿车厂彻底出局。这将是一场由市场引导的真正意义上的良性产业整合

　　本报记者 陈映璇

　　跨国车商上下通吃

　　1月18日，上海浦东陆家嘴， 新落成的上海通用汽车商务楼被雪佛兰金领结所簇拥，这家具有敏锐的市场嗅觉和快速反应能力的跨国车商告诉公众：它开始在中国倾力打造一个面向普通消费人群的大众化汽车品牌——雪佛兰。

　　此前，在轿车市场，通用汽车已经在中国成功打造了中高档的别克品牌和高端的凯迪拉车品牌，在被中国的民营企业吉利、奇瑞、比亚迪等长期占有主要市场份额的中低档轿车市场，这是通用代表的跨国车商首次如此精心的打造一个自己的独特品牌，在过去的十几年中，大众、通用、本田等跨国车商的注意力一直是盯住中高端以上的市场。

　　市场的现实是，大众化的中端及中低端轿车细分市场已经占有整个轿车市场74% 的份额，市场增长总量已经超过了四倍。

　　更广阔的背景是：刚刚过去的2004年的低迷市况中，在这个中低端细分市场中，曾经的行业老大神龙公司亏损5.4亿元，夏利汽车亏损估计要达6-7亿元，昌河和哈飞因为双双不堪亏损已经被互相整合兼并。吉利和奇瑞、比亚迪等虽然在大幅降价后幸运地保持住了一些利润，但是，2005年的持续低迷中很让人担心它们还能否挺得住？

　　而通用公司在中低端市场的加入，对这些困境中的中低端单一品牌车型无疑是雪上家霜，也掩饰不住通用汽车从高端到低端市场赢者通吃的野心。

　　现象背后：汽车产业增长方式的转变

　　专家认为，在2004年-2005年中国汽车市场整体低迷的背景下，通用汽车所代表的跨国汽车公司这种赢者通吃的策略，表明中国汽车产业二十多年的增长方式已经到了必须转变的关键时刻。中国汽车业开始从争夺资源配置优势的增长方式转变为提高自身技术效率的增长方式。

　　安邦集团研究总部首席分析师陈功认为，国内车厂难以从目前低迷中突围的关键在于技术效率受到了制约。实际上，一直以来，担当中国汽车产业发展的驱动器的跨国车商是在全球范围内进行资源的有效配置，它们拿到中国的技术常常不是最先进的，甚至可能是在它们母国被淘汰的。而当轿车的性价比优势成为中国消费者最关注的核心优势时，由于受到合资企业中外管理分权的限制，掌握技术主导权的外方往往又决策迟缓，因此错过了市场机会。而对市场敏感的民营汽车资本又由于缺乏自主的汽车技术，也无法快速满足市场对性价比不断变化的需求。

　　因此，“只要技术依然靠引进车型和小改小调，那么中国汽车制造商最终也只能眼巴巴看着市场下跌无计可施，也将无一能够在弱势中突围而出，他们只能企盼国家政策再次伸出援手，希望寒冬快快过去。” 陈功认为。

　　赢者通吃：底气是技术效率

　　专家认为中国汽车业已经到了技术效率成为核心市场竞争力的时代。通用汽车在中国敢于率先发动赢者通吃的战略，其背后正是有技术效率的优势。

　　自从2004年初将泛亚汽车技术研究中心与上海通用的技术开发部合并以来，通用已经整合了自己在中国的技术研发机构，这个机构与通用全球的研发机构都是联网互动的。位于韩国通用大宇公司的工程技术设计人员现在随时可以与中国上海的技术人员同时工作。这些保证了通用在中国市场上市的每一款车型都不是引进后的小改小调，而可以理解为是为中国市场的专门设计。'

　　上海通用采用的柔性化生产线，同一制造平台上多品牌多款车型的共线生产以及近年来累计上千万美元在IT信息数字化管理体系上的投入，已经使得上海、北京、沈阳、烟台以及台湾、韩国、东南亚等通用亚太区联成一体，不仅使上海通用制造环节本身的物流、采购等成本下降还使供应商、经销商的成本也相应下降。

　　而相比之下，国内的大多数车厂的现状却是：没有多少原创技术，设备是多年前被跨国车商淘汰的，有些甚至是从濒临破产的国有整车企业兼并过来的老旧设备，他们看中的仅是其持有的整车制造牌照。

　　原有的劳动力成本的优势上——中国汽车制造业劳动力成本仅相当于日本等国的1/5。但是，随着经济的发展，中国的劳动力成本正在日益上升，以目前汽车业一个普通装配技术人员平均6000-8000元/月的工资来看，劳动力成本已经远高于其他行业。

　　以技术效率为动力引发的产业整合才是市场意义上的良性产业整合。专家预测，随着通用雪佛兰品牌攻势在中国中低端汽车市场形成气候，一场由技术效率为动力引发的产业整合必将首先在中国汽车业的中低端市场领域触发。

　　但是，这一次由通用等跨国公司发起的以技术效率为动力的赢者通吃的产业整合将使得国内那些厂房原始、设备陈旧、车型过时、赢利能力低下的轿车厂彻底出局。这将是一场由市场引导的真正意义上的良性产业整合。