这个冬天显得格外难熬。当“井喷”已经成为昨日梦境中的辉煌，当“寒流”持续敲击着汽车市场的神经末梢，中国汽车业在瑟缩地发抖。那些原本就制约这个行业发展的“瓶颈”则像是从未被真正医治的顽疾，伤痛开始阵阵发作而且一次比一次地来得更强烈，在踉跄中前行的中国汽车业开始有些力不从心——五大瓶颈困扰 中国汽车业路在何方

　　《中国汽车界》记者 徐骋志

　　瓶颈一：缺失话语权 合资企业笑口难开

　　瓶颈二：技术空心化 自主品牌举步维艰

　　瓶颈三：盲目上项目 外行造车无人买单

　　瓶颈四：竞争同质化 销售服务缺乏创新

　　瓶颈五：用车环境差 车市增长后劲不足

　　瓶颈一：缺失话语权 合资企业笑口难开

　　什么是中国汽车业？我们理解至少应该包含这样两个主要方面：首先是承载着中国消费者的汽车生活梦想，这就要求汽车企业要努力为消费者生产质优价廉的汽车产品；其次是承载着中国汽车人的强国梦想，这要求汽车行业的政府管理部门和企业管理人员能把发展以自主品牌为核心的汽车产业放在重要位置。

　　然而，一个让人难以面对的现实则是，中国汽车业目前的主体却不是中国，而是以“6+3”跨国汽车集团为主体的外国巨头。入世三年，中国汽车业发生了翻天覆地的变化，但这种变化主要表现在两个方面：一是汽车市场迅速扩容，汽车大量进入家庭，私人用车替代公务用车成为汽车消费的主体；二是“6+3”跨国汽车公司通过重组国内的优势本土企业，迅速完成了在中国的战略布局。

　　相信中国的老百姓可能不知道“华晨”、不知道“比亚迪”，但一定会知道“大众”、知道“宝马”；中国的汽车消费者也许不会在意即将国产的丰田皇冠到底是在长春一汽还是在别的什么企业生产，而更在乎它与奥迪相比到底谁的性能更好。

　　这就是中国汽车业的现状，不仅仅是合资产品构成车市的主体，而且外国品牌已经深入人心，成为人们购车的首选。根据KPMG的预言，跨国汽车公司在中国生产的汽车，将从现在占整个市场45%上升到2006年的75%，中国将真正成为世界最大的汽车加工中心。

　　这并不是个好消息，至少对于关心中国本土汽车业成长的人们来说不是。相信老一代中国汽车人不会料到，经过50年的风雨之后，中国汽车依旧没有培育出自己真正在市场上叫得响的品牌。

　　2004年上半年，原广州本田汽车公司总经理门胁轰二在离任时曾善意地提醒中国汽车业要注意发展自主品牌，在他看来，像目前中国汽车业形成完全以跨国公司为主体的格局，“即使在全世界范围内也是不多见的”。

　　更可怕的则是，在大多数的汽车合资企业中，中方的话语权都严重缺失，这让这些合资企业里面的中国汽车人笑不起来。最典型的案例莫过于华晨宝马，在这个企业所组织的大部分的公关活动中，人们几乎感受不到中方的存在，更不用说企业日常的经营管理了。

　　还有一件不得不提及的事是两个月前郭谦的辞职。作为北京现代执掌销售帅印的常务副总经理，同时还是北汽控股的副总经理，郭的离开留给人们颇多的想象空间。三年来，为人低调的郭在北京现代乃至北京汽车工业的发展中功勋卓著有目共睹。

　　对于郭的突然辞职，外界似乎找不到理由，因为之前外界几乎没有发现任何征兆，而且当前正是伊兰特热销、成绩胜过不少同档竞争者的时候。然而，很快业界便认同了这样的说法：郭是北京现代中外双方争夺话语权的牺牲品，在早前中韩双方的几次交锋中，郭的存在似乎妨碍了韩国现代在这家合资企业里的话语权，尽管这个话语权早就已经牢牢控制在韩国方面。

　　这正是让我们感到无比悲哀的事。悲哀但又几乎无可奈何，这就是中国汽车合资企业的现状。说到底，话语权靠的是什么？是筹码。其背后正是在几乎所有的合资汽车企业中，无论是产品品牌、核心技术、关键零部件还是销售渠道的建设标准与思路等等，全部都在外方的掌控之中这个现实。在企业的经营管理过程中，许多合资企业中方并非不去争取话语权，而是手中实在没有什么足以约束对方的筹码，屡次争夺最终败北下来，只好听之任之。

　　事实上，在合资汽车企业中，中方除了由于现行产业政策原因能在数字意义上的控股百分比方面占有一点点微弱优势之外，中方的话语权实在是乏善可陈。有人测算过，除了给国家纳税、养一批员工之外，合资企业中方最后能分到的实际利润都赶不上外方的三分之一。

　　令人忧虑的是，在原来市场井喷、暴利当头的光景中还能多少跟着分享一些好处的合资企业中方，一旦风雨来袭，日子怎么可能会好过到哪去呢？

　　瓶颈二：技术空心化 自主品牌举步维艰

　　岁末年初，一系列“报喜”的消息也陆续传来：产销超过100万辆，这个在中国原来只有摩托车企业才敢想象的数字正在一汽、上汽这样的汽车集团变成现实。在车市低迷的气氛下，这应该说是个令人振奋的数字。

　　然而，面对这个数字，业内人士更多地感到的却是不安。原因在于，这100万辆中到底有多少是完全属于我们自己的呢？对一汽来说，情况还好一些，毕竟还有解放、红旗、佳宝这样的自主品牌，尤其是解放卡车，20多万辆的产销量让国人为之感到自豪，但轿车方面，情况就没那么乐观，不管是与一汽大众的奥迪、宝来、高尔夫、捷达，还是与同在一个厂子生产的马自达相比，承载着国人对国车的太多寄托的“红旗”品牌的份量显然要轻得多。上汽的情形更是如此，100万辆所记录的将主要是上海大众和上海通用的战绩，自主品牌则几乎是个空白。

　　品牌是企业的灵魂。没有品牌的企业就像没有灵魂的人。没有自主品牌的企业最终走不出被别人牵着鼻子走的命运。经济常识告诉我们，一个成功的品牌至少要拥有三个要素：有竞争力的核心技术、傲视同行的市场占有率、不断上升的知名度和美誉度。

　　中国汽车自主品牌的发展在2004年受到了空前关注，2003年三月份“两会”期间更是成为媒体热议的焦点。当时有一个声音令人惊醒，来自重庆的全国人大代表、长安汽车总裁尹家绪疾呼，要防止“自主品牌技术空心化”。这告诫人们，自主品牌的核心是自主开发，缺少核心技术自主开发能力的自主品牌是没有生命力的。

　　抛开汽车业整体不景气的大环境不谈，2004年也是自主品牌的多事之秋，当合资企业产品已成为中国汽车市场上的的绝对主导力量时，缺乏技术竞争力的自主品牌就像这洪流中的一叶小舟，磕磕碰碰地艰难行进着，随时都有翻船的危险。

　　的确，要想培育一个有生命力的自主品牌太难了。红旗、哈飞、奇瑞、中华、吉利，这是民族汽车工业一度被业界议论的几块招牌，有着各不相同的发展模式，但不论哪种模式，不论厂家再怎样宣传，但显然都还未从技术空心化的泥泞和坎坷中走出。

　　红旗是中国汽车工业的一面旗帜，但是历经30年的“悉心培育”(累计投入的资金早已超过百亿)，一汽还是没有让红旗在市场上“红”起来，这块招牌似乎成了一汽的累赘。与之相比，李书福的“狂人”姿态让吉利成了中国民营汽车的代言人，但一直在低端产品中拼杀的李书福2004年有点吃不住劲了，经济型轿车利润的水分已经快挤干了，缺乏资金的吉利一直试图从资本市场上借力发展，但左奔右突始终未能有大的作为。

　　哈飞，中国航空工业“军转民”的优秀代表，走出去与意大利设计公司合作开发新车型的“中意”模式受到业界的认可，微车方面可圈可点，但在轿车市场上也没能有大的作为，即使哈飞人也似乎并不介意人们在“赛马”背后贴上“三菱”的标签，至于“路宝”，大家公认外形不错，2003年还让不少人耳目一新，2004年却因技术方面的原因一度在市场上缺失，而在去年6月份北京车展期间备受瞩目的三厢轿车“赛豹”，不知何故也没有如期出现在市场上。更为蹊跷的则是，作为哈飞集团前领军人物的崔学文，这位在2004年“两会”期间还在各大媒体上为自主品牌摇旗呐喊的斗士，2004年4月份却已经悄然隐退了，来自坊间的说法则是自主品牌“害”了这位老英雄。

　　也是在去年“两会”之后，奇瑞的一手创办者、原董事长詹夏来因为“红顶商人”(身兼芜湖市委书记)的嫌疑退隐到幕后。在市场运作方面，与2003年孙勇在时的“过分炒作”有所不同，总经理尹同耀显然是想让奇瑞回归到踏踏实实做产品的“低调”形象，但这并没能让奇瑞走出销售滑坡的阴影，于是有了10月份销售公司总经理再度换将的行为。

　　尽管在2004年在国内市场发展受阻，但奇瑞在国际市场的发展还是可圈可点。2004年12月，我们高兴地看到奇瑞汽车在出口方面不断取得突破性进展，奇瑞与美国Visionary Vehicles(视野汽车/或译为梦幻汽车公司)签约，Visionary Vehicles(视野汽车/或译为梦幻汽车公司)成为奇瑞在北美地区的总代理，计划2007年批量出口奇瑞轿车。

　　至于中华，实际上上市之后从未在销售方面取得好的成绩，2004年中期，华晨汽车因管理层集体抛售股票引发企业的信任危机。业界认为，虽然早已走出“仰融事件”的阴影，但华晨汽车的核心竞争力却一直没有树立起来。“中华”品牌要想走得更远，需要补课的还有太多太多。2004年12月，苏强等高管离开了华晨汽车，仰融留给华晨的痕迹正在这个问题多多的企业一点点消散，之后不久，新车尊驰如期上市，市场未见波澜，新的管理层会给华晨带来什么呢？暂时还不得而知。

　　值得欣慰的是，自主品牌的阵营还在有新生力量加入进来。作为中国民族制造业的先驱，尹家绪领军的长安汽车2004年开始走到自主品牌阵营的前台，在通过与铃木、福特合资积累了雄厚的资金和汽车业运营的丰富经验之后，尹家绪正在把注意力放到自主品牌的发展上，2004年9月推出了第一款“都市多功能车”CM8，根据长安的发展计划，今后每年长安都会推出至少一款自主品牌的车型。

　　众所周知，自主品牌与自主开发是两个概念，只有拥有核心技术自主开发能力的自主品牌才会在市场上立于不败之地，尹家绪能否解决好自主品牌“技术空心化”的难题，这正是我们所期待的。

　　瓶颈三：盲目上项目 外行造车无人买单

　　在2002、2003年汽车市场“井喷”行情的影响下，从2003年下半年到2004年三四月份，不仅各大主流厂商都忙着扩充产能、大干快上，外行投资者的造车热情也高涨到了极点。一时间，在冰箱、洗衣机、空调、手机、电池，乃至化工、烟草、酿酒等行业积累了一些资金的各路英豪，纷纷杀奔汽车业，业界称之“外行造车运动”。

　　一个典型的案例是奥克斯，这个家电业的巨头在2004年2月份宣布斥资80亿进入汽车生产领域，誓言要为中国汽车的高利润减肥。奥克斯也许没想到，用不着它“减肥”，就在它的产品还没有在市场上铺展开来的时候，中国汽车业2004年的形势已经急转直下。在一轮又一轮的降价潮中，新车“加价”现象不复存在，汽车业的暴利年代正在终结。根据有关部门的统计数据，2004年以来我国各种档次的轿车价格已经普遍下调了10%以上，个别品牌产品价格的下调比例甚至高达15%以上。

　　这对从外行杀入的造车大军，无疑是当头棒喝。和奥克斯一样，大多数外行造车者看到的无非是汽车行业的暴利，基本上是指望通过产品价格优势来打开局面。但形势的突变让这些“外来军团”感到措手不及。于是，原来费尽周折捞来的那张汽车生产许可证开始成为“鸡肋”，“接着干”还是“撤出去”成为各个董事会讨论的焦点。

　　来自市场的反馈信息则让外行造车者更加寒心。“实在是卖不动”，在北京中联汽车交易市场，一位经销商告诉记者，“2004年上半年，我进过几台XX牌的SUV，开始几天还有人来看，但也只是看看问问而已，后来连看的人都没有了，我干脆把车倒给别人了。”有迹象表明，个别动作快的外行进入者已经从汽车行业撤出，还有一些则在开始考虑如何抽身。

　　“外行造车运动本来就是个不理智的投资冲动。”一位汽车投资分析人士对记者说。他表示，抛开汽车市场的起伏不说，单就汽车业经营的自身规律来看，其高技术、高投入、高风险的特性，就决定了外行进入者要在其中有所作为，决不是一件轻而易举的事。

　　业内人士认为，外行造车者大多缺乏最基本的竞争力。这些外行进入者大多数是通过并购那些本身实力较差的汽车企业的方式进入这个领域，作为后来者，他们对汽车市场的研究相对不足，产品定位很难特别准确地迎合市场需求，加上汽车行业是一个专业性很强的行业，这些后来者无论在技术研发水平、产品制造工艺、质量保证体系还是营销服务网络等方面都很难在短期内形成竞争优势。试想，一个缺乏基本的竞争力的企业怎么可能获得市场上的成功？

　　当然，一个最大的前提则是，对外行造车者来说，进入这个行业“淘金”的时机早已经过去了，竞争已趋白热化的汽车市场环境已经不再可能有机会培育出第二个李书福。

　　瓶颈四：竞争同质化 销售服务缺乏创新

　　在汽车业界，制造(包含技术研发)、销售和服务(以维修、保养为主)被认为是汽车厂商获取利润的三个主要环节。在这三个环节中，由于汽车制造在西方发达国家已经有了100多年的发展历史，中国本土汽车业在第一个环节上显然先天不足，而销售和服务则被认为是本土汽车业最具发展潜力的两大环节。

　　在当前中国汽车市场日趋多元化的汽车销售服务格局中，不外乎这样三种基本形式：包含了品牌专营店和一些综合门市的汽车交易市场、汽车经销服务连锁经营公司、单一品牌的4S店。前两种具有更浓厚的本土特征，也更符合现阶段中国的汽车消费现状，而4S店则是个舶来品，是外资品牌掌控其销售服务体系的一个简便而又行之有效的一种方式。与前两者相比，4S店的建设由于需要更多的资金和场地设施投入，无形中会增加不少的销售成本，所以即使在欧美国家也并非汽车销售服务网络的主流。

　　投入上千万元人民币建设一个汽车品牌4S专卖店，多长时间能收回成本？两年前的答案可能是不到一年，但现在没有谁敢这么轻率地下结论。同样的问题存在于各大城市建设的数目早已供大于求的汽车交易市场，最典型的例子莫过于酝酿了数年之久的北京亚运村汽车交易市场的搬迁工程流产了。由于汽车厂商为促进销售增长所能做的不外乎新品、降价和服务，随着汽车市场的转冷，中国汽车市场在销售服务领域竞争同质化明显、创新不足的问题也日益显现出来。

　　两年前，在“6+3”跨国汽车巨头(也即通用、福特、丰田、戴姆勒-克莱斯勒、大众、雷诺-日产、宝马、标致-雪铁龙、本田)正在加紧进入中国抢占强势合作伙伴的时候，汽车行业内的人们曾经忧心忡忡地认为：中国汽车要想不被合资外方所左右，最后的出路就在于销售和服务环节，因为这两个环节是本土企业最能体现其熟悉本地汽车消费环境的优势、并最大程度地发挥其创新能力的环节，即使外方有一套既定的网络建设成型思路，也同样需要本土人士的积极配合才能建立起来。

　　但这种判断很快被证明是一厢情愿的。两年过去了，我们失望地看到，尽管汽车市场的销售渠道在不断多元化，但最终形成的基本上却是以不同的外资汽车品牌4S专卖店(也即集某一品牌产品的展示、销售、维修、信息咨询于一体四位一体专卖店)为主导的销售服务网络体系。这是为什么呢？原因就在于，尽管建设4S店需要大量的人力物力投入，但2002、2003年汽车市场的火爆行情和当时汽车销售领域的暴利事实，让数不清的社会资本趋之若鹜的奔向了跨国汽车品牌4S店建设的洪流中。一个业界都知道的事实是，不管丰田还是宝马，如果想要在一个城市建设几家4S店，根本不用去为资金和场地发愁，恰恰相反，打破头抢着要做的大有人在，没有一定的关系背景想要中标几乎不可能。

　　结果就是，在合资汽车企业销售服务渠道的建设过程中，不少本土人士做得更多的是事务性的工作，渠道建设的主导权则被外方牢牢控制住了。一位业内人士向记者慨叹道，“入世之后，本土汽车企业唯一能与跨国公司叫板的本来应该是销售服务网络，但现在，这个网络的优势越来越淡了，因为类似的网络正在被外方所掌控。说白了，我们花了那么多年心血才建立起来的销售服务网络让别人轻而易举地就拿下了。”

　　于是，象征着实力与形象的4S店建设规模成了主流汽车企业考量自己和同行销售能力的一个标准，在汽车厂商的销售服务领域，不同的不过是不同厂商的不同品牌，竞争手段同质化的倾向愈来愈明显。但直到现在业界仍旧在探讨：4S店真的是最符合中国汽车消费现状的一种营销主体吗？有没有比这更好的方式呢？

　　可以肯定的是，随着汽车市场竞争的加剧，指望让消费者为巨额的渠道建设费用买单的时代正在远去，今后不同品牌的汽车厂商之间的竞争势必会从销售服务渠道的整合开始。在产品本身日益同质化的背景下，谁能降低销售成本，在销售服务方面率先出新，就会在市场上占有更多的主动权。

　　瓶颈五：用车环境差 车市增长后劲不足

　　如果买了车却不知该把它停放在哪，你还想买吗？

　　如果开着车却要成天面对没完没了的交通拥堵，你还愿意开吗？

　　随着近年来汽车市场的快速发展，我国汽车保有量迅速增长，许多大城市的私家车保有量更是急剧上升，于是，原本就一直存在于各大城市的“停车难”和“堵车”现象开始变得让人无法忍受，成为“有车族”挥之不去的烦恼，并阻碍着汽车市场的持续快速发展。

　　显然，汽车市场高速发展已经给城市交通(包括动态交通和静态交通)带来了巨大的压力。近年来，尽管各地政府也在花大力支持城市交通基础设施建设，但始终难以满足汽车增长的需要。最近十几年来，我国城市机动车增长速度平均在10%～15%，而城市道路平均增长速度只有2%～3%，特别是大城市的机动车拥有量和交通的增长远远超过交通基础设施的增长速度。以北京为例，近三年来平均每年新增汽车总量超过25万辆，其中大部分都是在市区使用频率相对较高的家庭轿车。虽然说起来大家都很清楚，要不断改善城市功能结构规划，提高驾驶员和行人的交通守法意识，但对任何一个拥有几百万乃至上千万人口的大城市来说，真正想解决交通拥堵谈何容易？！

　　根据有关部门的不完全统计，目前全国大城市供轿车停车的停车位缺口在400万个以上，其中北京市停车位缺口近30万个、上海市停车位缺口85万个、广州市停车位缺口42万个、深圳市停车位缺口40万个、南京市停车位缺口30万个、杭州市停车位缺口12万个。这是个什么概念呢？简单说就是，如果你居住在一个停车位严重不足的小区，你就不得不把新买的爱车停在小区附近非常没有安全感的马路边上(还得上划有停车位的地方)，如果你开车进城办事却无论如何也找不到合适的地方停车(违章停车的后果谁也不愿看到)，就会大发一通“真不如打车更方便”的感慨。

　　归根到底一句话，相对于近几年来汽车市场的发展速度，我国大多数城市的整体布局规划和交通设施建设的发展已经严重滞后，这直接导致了以“停车难”和“堵车”为表象的新的城市发展不谐和音。这个问题如果不能得到相应的解决，必然会导致汽车市场的发展的缺乏后劲。

　　但无论政府有关部门如何重视，不管是改良城市功能规划、改善城市交通基础设施，还是提高驾驶者和行人的交通守法意识，都是一个庞大的系统工程，绝非一朝一夕的事，所以这个问题的解决速度不可能太快。因而对于由此而导致的大城市车市增长缺乏后劲这一点，有关汽车厂商需要有充分的战略准备。