1964年，丰田开始向中国出口皇冠轿车；2004，丰田开始在中国生产皇冠轿车。毫无疑问。中国将成为它最大的海外市场。

　　曾几何时，皇冠是中国最家喻户晓的轿车品牌之一。随着丰田撤出中国市场，它也几乎消失于大街小巷之中。现在，皇冠不仅杀回来了，还变成了中国造。怀着满腔的好奇与期望，我和其他十几位汽车记者应一汽丰田之邀，赴日约会这位换了新颜的老朋友。

　　这次活动在丰田最大的试车场北海道旭川附近的士别进行。这里的多种测试路段几乎涵盖了世界上所有地方的情况， 以确保丰田的车型能满足不同市场的需求。椭圆形跑道两端的倾斜弯道有40度之陡，以200公里的时速通过时承受的离心力让我几乎窒息，不禁赞叹F1车手的身体素质。

　　丰田还为记者们安排了一辆宝马530i和一辆奥迪A62.8——皇冠在中国最直接的两个竞争对手，以便大家试车时有个比较。这种做法在汽车厂商中很少见，可以看出丰田对自己的产品很有信心。需要说明的是，上述两辆车是中国生产的，而我们试驾的皇冠是丰田在日本专门为此次活动组装的中国版左舵车。

　　皇冠在日本虽然很畅销，但它的客户群年龄明显偏大，几乎都是中老年人。为了改变这一形象，丰田提出了CrownBack to Zero的理念，以此吸引更年轻的买主。同时，还得保留一些传统的设计元素，让人们一下就能认出来。应该说，这两点丰田都做到了。当然，对中国的消费者来说，最新的第12代皇冠和我们印象最深的第7代之间有着天壤之别。

　　刚到试车场不久，天就下起了大雨，我们只好在车库里和新皇冠相遇。围着车转了一圈，我觉得不论从哪个角度看，它都很像雷克萨斯LS。难道它采用了后者的设计元素?我向皇冠的外形设计负责人穗积信行先生提出了自己的疑问，他的回答是否定的。原来，皇冠的设计方案是从分布在世界各地的丰田设计中心征集的，然后从中选出最佳方案。穗积信行先生向我出示了一本设计草图集，里面是各种各样的设计。看来皇冠像LS纯属巧合，也许丰田的设计师们认为高档轿车应该就是这种样子。可惜丰田还没有在中国设立设计中心，否则新皇冠可能会更适合中国人的口味。

　　我不想对皇冠的外观多加评论，还是请读者们看图片自己定夺吧。值得注意的是，供我们拍摄静态图片的样车打的是皇冠标，试驾车上的却是丰田标。两者的尾部都印着TV7300的字样，代表天津生产的3.0升轿车。看来丰田想得非常周到，即使是样车，也在每个细节上都和即将在中国生产和上市的皇冠一致。

　　坐进车里，立刻置身于深色皮革和枫木营造出的肃穆氛围中。内饰的材质和做工绝对一流，我发现的唯一瑕疵是中央扶手内的塑料储物盒有点松动。仪表板和中控台的式样比较传统，各种按键和旋钮都在通常应该在的位置。前后排的乘坐空间都很宽敞，但后备箱没有我预期的那么大。

内饰的材质和做工绝对一流，深色的皮革和枫木制造出一种肃穆的氛围

　　车内的一些功能设计得很人性化，比如可以直接触摸8英寸显示屏操作车载电脑；空调出风口的叶片可以自动摇摆。特别是智能登陆和启动系统：只要随身携带钥匙，便可直接开门上车；把钥匙插入槽中，踩住制动踏板，按一下start钮即可启动发动机。如果你想在不打火的状态下使用车内电器，就别踩制动，直接按start钮。下车后轻触一下门把上的按键，车就锁好了。

　　设计师对后座乘客照顾得很周到：中央扶手上有控制空调、音响和坐垫加热的按钮；后椅背的角度可以电动调节(并可由驾驶席处恢复原位)；椅背之间有内藏式冰箱；头枕后面还有婴儿座椅的固定挂钩。最有创意的是，副驾驶椅背中间有一扇小门，打开时后面的乘客可以伸腿放脚。熟悉老皇冠的人都知道，这是它的传统设计。

　　中国版皇冠装备全新设计的3GR-FE3.0升V6发动机，采用双顶置凸轮轴、每缸4气门、ACIS-V可变进气和VVT-i可变气门正时等先进技术。但与日本版皇冠的直喷发动机相比，技术含量要低一些。在驾驶过程中，我感觉这款发动机非常低调，怠速时几乎感觉不到它在运转。猛踩油门似乎也很难让它兴奋起来，你所需要的动力却已不知不觉地出来了。

　　如果说发动机的性能并不出众，那与之匹配的6挡自动变速箱可谓同级车中的亮点。一般来说，挡位越多越能发挥发动机的动力，也越省油。在大多数中、高档轿车仍采用4或5挡变速箱的今天，皇冠无疑占有优势。在挡位设置上，1挡很低，2、3、4挡紧凑，这样使起步和中段提速更快。高速巡行时，高齿轮比的5、6挡则有利于降低油耗。用手动模式换挡时，系统的反应不快，但很平稳。其实我觉得还是挂D挡，让它自主工作最好。

　　总的来说，皇冠的发动机／变速箱组合更注重舒适性，所以没有宝马530i的那么干脆利索，但比奥迪A6更强劲。提速性能相当不错，从静止加速到1 00公里／时只需7.4秒，与530i有一拼。另外，皇冠的发动机噪声比两个对手都小，在任何转速和车速都是如此。

　　轻量化发动机和后轮驱动赋予皇冠近乎平衡的前后质量分配——53：47，这对操控性非常有利。前双叉臂、后多连杆结构是大型轿车普遍采用的悬挂，长轴距和宽轮距确保车身的动态稳定性。最小回转半径只有5.2米，这对一款近5米长的大车来说很不容易。驶过颠簸路面时感觉悬挂设置偏软，与奥迪A6相似，但没有“忽悠”的感觉。

　　皇冠的弯道表现与同为后驱的宝马530i接近，转向不足轻微，只是侧倾较大一些。方向盘打起来比两个对手都轻，这是侧重舒适性的又一表现。皇冠的转向系统采用电动助力，不消耗发动机的动力，能更精确地根据需要调整力度。制动性能几乎无可挑剔，只是挂D挡时要想保持车不动(比如等红灯)有点费劲，得使劲踩踏板，否则车会往前溜。

　　在安全性上，皇冠在同级车中首屈一指。车辆稳定控制(VSC)和车轮附着控制(TRC)等电子辅助系统大大降低了车子失控的几率；经过严格碰撞测试的GOA车身结构形成坚固的立体防线；前、侧、膝部和帘式总共8个气囊为驾乘人员提供全方位缓；中。另外，车尾装有摄像头，倒车时驾驶员可以从中控台的屏幕上看到后方的动态画面。

　　由于天气、时间和其他条件的限制，此次试驾只是初步体验。丰田没有提供具体的技术数据，因此眼前的皇冠仍然蒙着一层神秘的面纱。恋恋不舍地离开试车场时，我开始期盼下一次和它在中国的亲密接触。

　　撰文/夏秋 摄影/凤天、夏秋