(作者：《中国巴士与客车》年鉴主编、中国年度客车评审团秘书长 王健)

　　10年前，在中国公路学会客车分会的支持下，我主编了《世界客车图解指南》(重庆出版社，2000年)，一本32开的彩色图书，汇集全球22个国家7家巴士与客车制造商的车型资料，出版的初衷是想为中国巴士与客车行业打开一扇窗口，有助于国内技术人员了解世界的发展情况，把握全球发展潮流。

　　有趣的是图书出版后，不断有读者打电话来咨询如何购买图书中有关车型的事务，还有不少厂家要求提供更详细的车型技术资料，由此蒙生了出版年鉴性图书的念头。在中国土木工程学会城市公共交通分会的支持下，2003年推出彩色16开本的《中国巴士与客车》年鉴书，客观记录中国与世界先进车辆设计和相关技术产品的状况，倡导公共运输业与巴士与客车制造业的合作，共同探索技术进步和市场变化规律。

　　欣慰的是坚持多年的努力开始在行业内得到一些积极的反应。《中国巴士与客车》年鉴书已被《中国年鉴全文数据库》收录，国际公共交通联盟(UITP)等国际机构也授权《中国巴士与客车》年鉴刊翻译其专业文献资料，越来越多的巴士与客车买家把它作为采购的参考指南。在古巴政府购买大批中国客车的市场调研活动中，作为年鉴书的主编，我应邀参加对中国工厂的考察和咨询工作，还应邀参加欧洲客车周(ECW)和亚洲客车周(ACW)评审团的大奖推选活动。

　　也在10年前，我与3个中国客车专业媒体记者第一次到比利时参观世界客车博览欧洲展览会(BUSWORLD KORTRIJK)，在主办机构办公室见到“欧洲年度客车大奖”的大理石底座铜质奖杯，我提议大家共同合作在中国评选“中国年度客车”(Coach of the Year in China)，虽经几年不断努力而终无结果，其间曾试图在中国交通报刊协会之下设立分会来推进。在《中国巴士与客车》年鉴书逐渐得到行业认同的情况下，开始邀请几个学者、专家和媒体记者组成评审团进行中国年度客车的推选工作。

　　这是一个非竞争性的年度客车大奖。评审团既没有任何“公权力”，也没有任何“官方色彩”，只是坚持以客观中立的原则，每年评选一款在车辆技术创新、造型与配置的和谐统一、以及在国内外市场上有影响力的中国车型，以褒扬巴士与客车制造商的工作成就。

　　连续4年已经有4款车型被评选为中国年度客车。郑州宇通ZK6800系列(2006年)首次获奖的理由是：其雄狮般的前脸造型与圆滑的车身转角浑然一体，整车轮廓呈现出丰满的富态特性，富有中国市场特征、且是畅销的中型客车之一。

　　苏州海格KLQ6109型(2007年)的获奖理由是：在追求世界级品质的卡塔尔以良好的品质赢得各方面的赞许，在多哈亚运会采购450辆后又增订350辆；而且它是中国市场上广受客户喜爱，全年累计销量超过2000多辆。

　　厦门金龙XMQ6129Y系列(2008年)的获奖理由是：秉承金龙12米级系列客车的优秀品质，底盘技术成熟可靠，车身造型已形成金龙客车独特的视觉识别，是中国客车设计和制造的先进之作。

　　江西百路佳JXK6137型(2009年)的获奖理由是：根据北美市场需求设计制造的新车型，在中国率先采用U型方钢制造桁架式承载车身，不仅降低车重，更增加整车安全性和稳定性，批量出口美国市场并成为拉斯维加斯一道亮丽的风景线。

　　质疑与答疑

　　佘振清先生唯独对2009中国年度客车提出了质疑，2个疑点是(1)获奖车型未通过国家发展和改革委员会与工业和信息化部的《机动车产品公告》，(2)获奖车型也没有通过交通运输部的《营运客车类型划分及等级评定》。由此判断获奖车型根本不具备进入中国客运市场的入门资格，何谈对行业的影响力和市场认知度呢？

　　佘先生否定中国年度客车的评选是他的个人权利，但要说：中国年度客车的头衔是不负责任地、廉价地、很随意地安放在谁头上，这话就有违事实。虽然我们既没有国家交通运输部的背景(官方色彩)，也没有参与运营客车等级的评定工作(公权力)，只是独立的观察者，关注巴士与客车行业的技术与市场发展，发表自己的观点也是我们的权利，中国年度客车这个头衔至少代表我们一小撮人的判断，没有任何违法。

　　所以，我认真地回答佘先生：中国年度客车是负责任地、没有收取制造商一分钱的、在客观分析中国客车制造商在国际市场营销上的状况后，一致推选百路佳JXK6137型为2009中国年度客车。

　　有记者悄悄问我：这个评选是收费的么？您知道目前这样的评选活动很多。我肯定地告诉她：我们没有收取一分钱，在巴士与客车行业我可以自豪地说：推选中国年度客车大奖活动，对推动中国巴士与客车制造商的技术进步和国际化市场营销是有益的。

　　中国巴士与客车行业有各种名目的大奖，多则颁发上百个，至少也要发10多项。有人开玩笑说，仅评奖报名费就给评奖机构带来不少的进帐，难怪中国汉语中会出现 “奖骚扰”这个新词。独特的是中国年度客车只有一个奖，制造商既没有报名申报，也不知道如何开展公共关系，这种由第三方独立评选出来的一个大奖反倒成为行业的“叛逆者”。

　　我知道评奖会面临这样的挑战。有一年在上海，与欧洲年度客车评审团秘书长斯图尔特•琼斯先生交谈时，他觉得中国要像欧洲那样只设一个大奖很难平衡关系，因为这里的制造商都热充于获奖，如果你能坚持自己的评选原则，一个奖也容易得到大家的尊重。

　　实际上，中国年度客车大奖首先得到国外许多专业媒体记者和相关机构的认知。可以看到的事实是通过《中国巴士与客车》年鉴书的传播，他们每年都可以比较全面地了解一款中国车型；其次，评审团对中国年度客车的客观评价已得到国内专业技术人员的普遍认同，这可以在运营商中得到体现，年度客车大奖开始成为行业关注的车型；此外，大奖对制造商的褒扬，在某种程度地上间接地促进了技术和市场营销的进步。通过佘先生的质疑，也反映出一些制造商对中国年度客车大奖的关注，由此我感到一些欣慰。

　　言归正传来解答质疑。佘先生的逻辑是：因为获奖车型既未通过国家发展和改革委员会与工业和信息化部的《机动车产品公告》，也没有通过交通运输部的《营运客车类型划分及等级评定》，所以断定它根本不具备进入中国客运市场的入门资格，何谈对行业的影响力和市场认知度呢？

　　佘先生完全忽视我们设立中国年度客车大奖的宗旨：每年评选一款在车辆技术创新、造型与配置的和谐统一、以及在国内外市场上有影响力的中国车型，以褒扬巴士与客车制造商的工作成就。显然，我们没有遵循佘先生心中的评奖标准和原则，也没有采用行业通行的以制造商申报生产数量排行的规则。遗憾的是，佘先生以公告或等级评定为标准来否定中国年度客车获奖车型却犯了一个逻辑错误。

　　我知道任何国家出口到美国市场的客车都需要通过美国交通运输部(DOT)的认证，同样地，所有进口到中国市场的客车也要通过中国的《机动车产品公告》，这是世界贸易中各个国家遵循的车辆型式认证制度。客观地讲，目前美国实施的客车标准要比中国更严格，这是专业技术人员都承认的基本事实。

　　佘先生可以问一问任何一个中国制造商，他们出口到国外市场的哪一款车型是符合《机动车产品公告》或《营运客车类型划分及等级评定》的？我倒想反问佘先生一个问题：是否通过这两项认证的客车就可以在国际市场上通行？把百路佳公司出口美国市场的车型也套用中国车辆型式认证制度(也许是职业习惯的缘故)，而且评判中国年度客车获奖车型根本不具备进入中国客运市场的入门资格，像佘先生这样的客车行业资深专家提出这种质疑，不仅我只能以笑应答，全国人们都可以笑了！

　　关于百路佳JXK6137型客车对中国巴士与客车行业的影响力质疑，就我个人的经历来判断，不亚于当年安凯引进全承载技术。最近几年连续参加世界客车博览亚洲展览会，作为评审团成员，我看到来自欧洲的客车专家和国外买家都对百路佳JXK6137型客车表示赞赏；我还知道，在遥远的美国，赌城拉斯维加斯的客车租赁服务商，把百路佳JXK6137型豪华客车与德国赛特拉的顶级S 417型客车和沃尔沃集团旗下普雷沃斯特H3-45型旅游客车并列，提供相同行政级水平的租车服务。这个事实让评审团都感到一些自豪，佘先生应当知道这些事实，却不应该坚持何谈影响的观点，我们可以罗列其它中国制造商在国际市场的成就，但不能否认百路佳在国际豪华客车领域为中国制造树立起新标杆的事实。

　　百路佳在中国市场上是一个名不见经传的小型制造商，JXK6137型客车也还没有投放国内市场，何以当选中国年度客车？我在接受《中国交通报》记者周明采访时说：(1)在车辆技术创新上，百路佳JXK6137型客车在中国率先采用U型方钢制造桁架式承载车身，不仅降低车身重量，更增强车辆安全性和稳定性，这一生产工艺带来的技术进步意义大，国内其它一些制造商也开始采用这种工艺；(2)在国内外市场上有影响力方面，该车型主要根据澳大利亚和美国客户要求设计制造，并通过澳大利亚交通部(ADR)、美国交通运输部(DOT)的认证，且连续多年批量出口澳大利亚和美国等市场。

　　以上这些理由就是我们所知道的主要信息。在中国江西省南昌市昌北经济技术开发区制造的百路佳JXK6137型客车(反问佘先生：这些是中国客车或中国制造的客车吗？)，它们在国际市场上的这些影响和市场份额，不知道能否消除佘先生对中国年度客车评选的质疑？

　　佘先生手里的中国客车市场报告中可能没有百路佳的统计数字，因为该公司还没有来得急向客车统计信息网报送的缘故，所以佘先生不了解百路佳在国际市场上的营销情况，诸如在澳洲的市场份额等。

　　站在国际化的市场营销上来讨论百路佳模式，在评审团看来：百路佳公司专门针对澳大利亚和美国市场开发生产当地所需的巴士与客车，就是这个在国内激烈市场竞争中难以生存的小公司，会在发达国家的高端市场上抢得先机并站稳脚跟的主要经验，这也是与国内许多巴士与客车制造商守株待兔获得出口订单并把中国车型出口的不同之处。

　　在《客车国际化的中国样本》一文中，我阐述了个人对百路佳模式的观察分析，得到评审团认同的是：百路佳公司不仅与国外客户结成战略性的商业合作伙伴关系，而且是共同一起按照客户要求设计制造满足当地需求的优质车型，由合作伙伴在当地提供技术支持服务。百路佳模式的成败有待历史来验证，在国内巴士与客车制造商普遍出现生产量大幅下降的时候，百路佳的生产工厂却是一幅井然有序的繁忙景象，这个现象很值得行业关注和研究。

　　杂谈

　　10多年前，安凯客车董事长王一荃心中愤愤不平的一件事是：安凯客车居然在中国客车行业排行榜上总是“无名小卒”，因为当时的中国汽车工业总公司按照生产量对生产厂家统计排行。虽然安凯客车当初的年产量只有10多辆，但几辆安凯HFF6120GD型客车投入成渝高速客运线上运营，就在中国道路旅客运输行业引起巨大轰动。事实上，安凯引进的赛特拉S 215型客车对中国巴士与客车制造业、道路旅客运输业和旅游业的影响和贡献已是举目共睹的，我一直把安凯引进赛特拉客车看作现代中国巴士与客车行业技术进步的一个里程碑，这个论点已得到行业普通赞同。

　　如何把中国巴士与客车制造商推向世界，为中国制造树立国际典范是评选中国年度客车大奖的真谛，我们努力确保大奖的评选结果经得起实践和历史的检验。佘先生批评2009中国年度客车误导国际买家，显然是高高地估量了这个奖项的国际影响力；我们既不能代表中国用户，也就不存在忽视国内用户的话语权问题；我们公平地看待所有的中国巴士与客车制造商，既不献媚也不自作多情，只是客观地表达评审团(一小撮人)的观察结果。再次申明：中国年度客车大奖既没有任何“公权力”，也没有任何“官方色彩”。

　　至于什么是中国客车的问题？在大学里从事了几十年的学术研究工作，自然很清楚巴士与客车的本质区别，我不仅了解中国的“座位客车”，也理解 “集中度”的概念，当我们不得不面临越来越国际化的市场竞争时，每一个人，特别是巴士与客车制造商都应当具有正确的世界观，而不是狭隘的本位观。

　　也许是角度的错位，一个人只会看到自己不同的世界，但通过交流，大家会逐渐形成共同的判断标准，期望中国巴士与客车行业能树立正确的世界观。

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