季后赛的资格

　　文：汪云青

　　现在，汽车行业里的人碰了面，照例都会感叹日子不好过。可是，真正困难的日子还远没有到来。

　　每个月拿到的国产车型月度销量表，车型名单照例越来越长；那些售价20万元以下、月销不足千辆的众多车型，也照例没有从表格上消失，都充分说明中国汽车市场仍然没有进入到最惨烈的淘汰赛阶段。根据J.D.POWER不久前的一个数据，中国乘用车市场目前有约100个品牌、500款车型在参与竞争！

　　从来没有哪个单一市场有这么热闹过。北美无非就是美国三大公司加上日本三大公司，再加大众、现代起亚，以及若干豪华和个性化品牌，标致雪铁龙、雷诺、菲亚特、欧宝这些大腕，在美国都没戏；欧洲则主要是本地汽车品牌的天下，日本车、美国车份额都有限；日本韩国更简单，基本清一色的本地品牌。惟独中国，全世界的汽车品牌，主流非主流，高档的、廉价的，全来了。此外，中国还有阵容蔚为壮观的本土品牌，奇瑞吉利长城比亚迪，一汽东风上汽长安、北汽广汽华晨江淮、力帆双环众泰UFO！还有很多，估计大家也没怎么听说过，我就不罗列了。这些可都是母品牌，都是集团，奇瑞下面就有5大品牌，吉利也有仨——不含Volvo。

　　从老三样的时代到如今，中国从世界上乘用车型最单一的市场，成为世界上车型最多的市场，只用了短短十几年时间，这十几年里，中国汽车行业遍地是黄金，只要搞出款车来，无论是山寨CRV的双环来宝，还是基于国外早已淘汰的车型平台搞出来的奇瑞风云，都可以热卖，都可以大赚一票。短短十几年里，中国汽车新车年销售量从200万辆，一跃至1800万辆，成为世界第一大市场，速度之快，变化之大，谁都没有预料到。中国车市也仿佛一个巨大的浅埋矿山，只要抗着镐头上山，从来都不会空手而归；高速增长的市场里，暴利、加价，全世界惟独中国才有的车市怪象成为一种常态。

　　十几年里，大家忙于挖矿，赚得盆满钵满，但是矿终究会挖完的，中国车市达到1800万辆的年销量的时候，也就意味着狂欢派对已经接近尾声——市场离顶不远了。

　　中国车市的顶到底在哪？这是个引起过无数争论的话题。为此，2010年的时候，我还和几位同行打过一个豪迈的赌，因为我们相互不能说服对方，所以只能下注。我们赌的是中国新车年销量能否超过3000万辆。如果是2008年以前，3000万辆？所有人都会认为这太疯狂了，但是经历了2009年意外的井喷式增长，所有人都真的疯了，很多人，包括业内的一些巨头，普遍认为中国新车年销售量的峰值是——4000万辆，当然，还有更疯狂的，有人说会达到7500万辆。

　　他们都有依据，比如中国城市化仍在推进当中，比如中国千人汽车保有量离世界平均水平还很遥远，比如车市只要和中国GDP同步保持10%增长，10年后就正好是4000万辆……

　　可是，凭什么中国GDP会连续10年保持两位数增长？车市又凭什么和GDP保持10年的同步增长？汽车市场除了取决于消费需求，还受制于社会资源的刚性约束——我们不可能达到美国那样的汽车普及率，如果硬要拿美国来比较，那么应该换一种逻辑：因为社会资源支撑度不同，美国基本上是以个人为一个购车单位，而中国基本只能以家庭为一个购车单位，中国的家庭数量，大致正好相当于美国的人口数量，所以，中国的最终新车年销售量峰值，也应该和美国大致相当，也就是1800万～2000万辆上下。

　　3000万辆，除非是汽车的形态发生重大改变，就像当年的自动车取代了马车一样，否则是不可能的。继北京上海之后，广州也开始限牌了，地方政府并非完全是吃饱了撑的，他们确有限车的理由，这种限制政策，正是社会资源刚性约束的一种表现。

　　如果2000万辆或者2500万辆真的是顶，那么我们就会明白，为什么今年车市的增长看起来那么无力。上半年大家把希望寄托在下半年，“下半年车市应该会好吧？”“凭什么好呢？”我反问。记得去年广州车展的时候，好几家本土品牌领导都表示，2012年将是本土品牌发力的一年，日子会好起来。虽然他们也给出了若干理由，但是我内心始终认为，这与其说是一种市场判断，不如说更像是一种祈祷。我也希望本土品牌今年的日子会好起来。

　　但，现实是残酷的。事实上是，今年本土品牌的日子会更加艰难。

　　以前，合资品牌10万元以下的车型屈指可数，POLO、威驰刚在中国推出的时候，主力价格都在十三四万元，稍晚一些的飞度主力价格也在十二三万，但是现在，赛欧都已经卖到五万元了！东风日产新轩逸这样的B-级车，入门价格已经不到12万元！当年，广本雅阁卖29.8万，还要加价，现在奔驰C级都只要二十四五万就可以开回家！

　　竞争太惨烈了。没办法，这就是季后赛——本来就不是所有人都能玩的。

　　按照马尔乔内的说法，最终将只有一家来自中国的汽车品牌会在这个游戏里继续下去，成为中国的丰田或者大众。我相对乐观一点，估计最终能跻身丰田现代这样级别玩家行列的中国本土汽车品牌，会有不止1家，但也不会超过3家，而在惨烈的季后赛有资格继续玩的本土品牌，总共也不会超过6家——这还要感谢中国本土市场足够大。

　　那么，剩下的那么多本土品牌的命运只有一个——出局。

　　当然，出局并不意味着简单的倒闭或者破产，出局的方式有多种，最普遍的可能是被兼并或者收购。实际上，过去的几年，已经有好几家以这种方式退出了竞争，比如南汽、天汽、浙江吉奥、江铃、阊河，以及长丰。合资企业也并不都是中国车市的胜利者，在中国起步很早的广州标致、北京吉普，以及正赶上中国汽车普及最黄金时间点的南京菲亚特，最后都以失败收场。

　　只要是市场，只要是竞争，就不可能皆大欢喜，就必须有人出局。上世纪二三十年代，美国市场同样有众多独立的汽车品牌，但是最后，有的破产，有的被兼并，最终只剩下今天的三大汽车公司——准确地说，应该是两家半，克莱斯勒先后被戴姆勒和菲亚特控股。以北美市场之大，照样不能允许那么多独立汽车公司并存，中国没有理由成为例外。

　　那么，出局的会是谁？这我无法预测，据说工信部已经在研究汽车行业的退出机制，这有点可笑，你把行业准入门槛捏住也就罢了，现在还要决定谁退出以及什么时候退出，真把自己当上帝了？真正能决定这个的，只有市场以及投资者自己。

　　我没有工信部或者发改委那种仲裁一切的自信，但是，我可以替市场——这个真正的最后裁决者，宣布一下季后赛入围者的必要条件：

　　一，必须已经具备一定的规模，如果目前年产销依然达不到30万辆的，基本没有机会了；二，必须已经初步具备了可持续的技术研发实力和产品开发能力，如果现在还只能山寨别人的，也基本上可以考虑收摊了；三，必须初步具备了高效透明的市场化运行和管理机制，如果现在还是看上去更像个机关的，那么还是趁早考公务员去吧，别耽搁了；四，必须已经初步形成了长远而且清晰的品牌战略，如果到了今天还在三天两头研究布局品牌矩阵，还在犹豫到底是做中国的丰田，还是对标大众，那么你最大的机会也只能是成为中国的大宇，丰田梦就别做了。

　　大的方面大约就这些了，至于人才、资金，中国这个市场从来都并不缺少。当然，上述仅仅只是必要条件而非充分条件，充分条件有哪些？这个真的只有上帝才知道了——相信我，无论是工信部，还是发改委，都和我一样，也不知道。