谁是丛林法则的幸运儿？

　　文：洪华 刘杨

　　“永远不要在别的部落收获的季节去谈结盟。”这个古老的撒克逊谚语，是不是一个有趣的丛林法则？

　　优秀的猎人会选择猎物筋疲力尽的时候才会出手。这恰如中国当下车市现状，市场环境一片大好的时候，各家车企都更倾向于谋求独立发展机会，一旦市场萎靡，往往汽车产业兼并重组的声音就会再次响起。所以，当市场困境严峻到一定程度时，市场背后就会伸出一只无形的手，成为整合重组最有效的催化剂。

　　那些长期依靠政策甜汤维持营养的小车企，最终多半面临被整合的命运。而部分具有独特市场竞争优势的中型汽车企业，或依托地缘，或相互补短，走抱团取暖的合作之路。

　　今年上半年，车企遭遇了十几年来最差的“中考”成绩；随着广州继上海、北京实施牌照管制，限购之声开始在全国范围内蔓延开来，已如惊弓之鸟的市场压力骤然增大；自主品牌频频发出逃离“北上广”的消息。尽管尚未哀鸿遍野，但整个行业的阴风飒瑟，以往跑步前进的好日子宣告结束，市场进入理性回调。

　　国人自古就有“宁做鸡头不做凤尾”之传统，所以，寒冬之下，谁都不想成为待宰羔羊，等着被兼并而丧失话语权，这场中国车市的丛林法则竞争中，丧钟为谁敲响？谁又将幸免于难？

　　你是“5+3”吗？

　　从数量上看，中国汽车产业已经取得惊人的进步。1994年，中国汽车产量达到135.3万辆，1997年是157.8万辆。2011年，这个数字接近1900万辆，2012年有望突破全球市场前无古人的2000万辆年销量。

　　但目前中国汽车工业有130多家汽车制造商，品牌繁多但良莠不齐。这种散乱差局面，与美国汽车业的三十年代很相似。物竞天择，适者生存，这是亘古不变的真理。参照汽车工业发展最成功的美国和德国为例，两者都是经历了各种清理门户和资源整合，才留下了美国三大、德国的大众、戴姆勒、宝马等为数不多的大集团，资源被集中利用，竞争力也得到了加强。可见兼并重组是一个国家汽车产业图强的必经之路。

　　谁会从这激烈的竞争中脱颖而出？谁又会从这车市的冬季中出局？

　　《汽车公社》的判断：在未来十年后中国汽车的版图中，经过一番剧烈的兼并重组之后，最终会在2020年左右形成“5+3”式的格局。其中“5”将是国内将有4～5家大型汽车集团， 年产销量(含合资公司和海外出口)预计在600万辆以上，其中非合资品牌的产销占集团总销量60%以上，形成多品牌、多基地、多层次，并具有强大国际竞争力的跨国汽车公司。“3”代表3家左右具有特色的中型汽车集团，年产销在200万辆左右。

　　2012年上半年国内狭义乘用车销量排名中，本土品牌排名前四的分别是比亚迪汽车、长城汽车、吉利汽车和奇瑞汽车，在总计617万辆的销量中，四家本土品牌的份额分别是3.2%、3.1%、3.0%和2.8%；如果算上出口，排名稍有变化，但是均超过三大集团上汽、东风和一汽中的自主品牌。

　　未来的“5”中，上汽、东风和一汽集团凭借强大的资金以及人才优势，预计将会在激烈的竞争中占据其中3席将不出意料。其余1～2家将从北汽、长安和广汽集团中择优产生。未来十年，目前排名4～6位的三家集团中不排除其中有掉队者被三大集团或者彼此之间兼并重组。

　　未来的“3”将和“5”大集团不同，3家左右的中型集团不会涉及所有的汽车细分市场，产品相对较少、品牌单一而且专注于某一个领域。目前领先的吉利汽车、长城汽车、比亚迪汽车和奇瑞汽车之间会产生剧烈的争夺，比亚迪汽车所专注的新能源汽车、长城汽车会以SUV为主，并在SUV平台上衍生出其它轿车；吉利汽车的优势在于合理的产品与品牌布局，收购Volvo之后形成的反哺效应能否迅速建立，值得期待；奇瑞汽车的优势在于基础好、研发投入深，并形成完整的产业链布局。

　　未来中国汽车的格局接近目前日本汽车市场，日本汽车市场经过60多年的竞争之后，逐渐形成“3+3”的格局模式，其中“3”是丰田、日产和本田汽车，“3”是铃木、三菱、马自达(斯巴鲁汽车2009年被丰田汽车控股)。

　　征途与迷途

　　单纯观察中国汽车自主品牌的进步，的确令人欣喜，不但产品品质提升，而且也有各自的优势定位。但在战略层面，这些企业却给人一种前所未有的混乱感。

　　市场与市长博弈，中央与地方PK，中国车市在过去十年硬生生被拧成一股乱麻。

　　中央政府对汽车产业的约束力，从一个独立的产业政策，发散为若干部门的利益瓜分以及不同地区的小账本，中国汽车产业已经设定了2020年的世界汽车强国梦想，但政府的力量从发出开始，就陷入漫无目标的纠结之中。

　　所谓的政策推动产业，在现实中更像是利润推动政策。从地方利益看，汽车产业本身产业链长必然对所在地税收、就业、GDP都有巨大的拉动效应。

　　一个比较悲观的判断是，尽管产业政策除了强调政府多过市场作用之外，并无多少失误之处，但中国的汽车行业一直以利益为导向，甚至以小利益而不是大行业的利益为导向，结果使得中国汽车行业看上去红火，却发展的非常不合理。

　　事实上，中国汽车产业自2003年井喷开始，兼并重组几乎是一个无法绕开的话题，只是，在中国这样一个复杂的市场，政策与市场双规运行，兼并重组面临着太多迷茫和尴尬。

　　从2001年开始的“十五”规划到2011年开始的“十二五”规划，“推进汽车行业的兼并重组”这样的字样出现在产业政策的每一个版本中，但是，“推”而不“兼”正在放大这种分散性和不合理性带来的尴尬。

　　大而言之，地方政府提出的整车产能和汽车产值的目标，大多是从本地利益出发，多干快上，将资源整合到国企之中，形成并不健康的行业集中度提升。

　　比如，2003年，中国13个主要汽车集团销量342万辆，占汽车总销量的比例为78%，如今前13家合起来超过汽车总销量的90%，生产集中度提高，多的只是庞大的生产集团，而不是竞争能力。

　　近30年的合资经历和15年的自主品牌成长历史，政策扶持不出一个强大的企业，尤其是在竞争充分、市场化和全球化程度极高的汽车行业。所以，捆绑造不出汽车大国，“拉郎配”配不出强大的汽车企业。

　　无数历史经验证明，每一个强大的汽车集团无不是在残酷的市场搏击和一次次的车市调整寒流中搏杀而出，温室和呵护永远都无法造就一个强大而具有长久生命力的品牌。

　　所以，在2004年和2008年两次车市下调中，虽然发生了类似“一汽重组天汽”、“上汽整合南汽”这样经典的案例，但是相比这些市场与政策双重推力造就的经典，更多的问题被随后的车市强劲增长掩盖。

　　从2003年不到60家本土企业和品牌到如今超过100家，中国车市十年井喷之路让整合之路愈发艰难。

　　品牌越来越多，制造基地越来越多，有限的研发资金被摊薄，众多企业不按照市场规律的发展来行事，研发资金重复投入、渠道开发无序、土地浪费严重，这一切，都被市场的表面红火捂得严严实实。

　　从历史的发展轨迹和汽车产业的发展规律来看，汽车工业是一个国家整体工业实力的体现，在当前的迷途之下，何处才是中国车市壮大之路的征途？

　　华晨汽车董事长在集团15周年的庆典上大声呼吁政府应该对合资公司设置“15万元以下禁入门槛”，类似的声音每每在两会期间或者寒冬来临的时候就会响起。

　　继续用政策来拯救本土品牌会是一个好的选择方案吗？事实上，如果你没有在丰收的季节里给家里添置足够的大衣，一旦寒冬来临，没有人会给你送上棉袄。