薄赫特：电池性价比是电动汽车发展的核心问题

　　薄赫特：欧洲电动车也碰到了电池性价比的问题，在目前的电池研发能力上，而欧洲的客户对一辆电动车的要求就是你要跟现有汽油车是一样的，或者是类似的。你要有一辆类似A0级的里程数，真正用可能是一个星期用一次，但是你要求这个电动车有这样的续航里程，同时你的价格要求也是有的，欧洲客户可以接受电动车比传统车贵一点点，但不一定是很贵的。所以为了达到这个要求，目前在欧洲的主流主机厂里面，包括奔驰、宝马、奥迪和PAC，他们的电动车设计方案框架里面都会增程模式的电动车，因为电池组非常贵的情况下，各个主机厂现在都认识到这个问题。

瑞士德锂龙电动汽车公司总裁薄赫特

　　目前所有的欧洲主机厂都认识到不管是最终纯电动车的技术水平，还是纯电动车是由燃料电池，或者是目前最可能达到的是通过一个增程模块来达到，对现在的技术都有一个挑战，他们也在欧洲进行技术储备，比如逆变器等技术，不管这个车以后怎么发展，这几个核心技术是每个主机厂都在进行技术储备，不管一个这个车怎么变，怎么样来达到一个可以完全取代现有汽油车，或者是柴油车，我们刚刚提到的这四个核心的东西都是任何主机厂必须做的，只是以后这些所谓的行业组织形式会不一样。当然不可否认最终一辆可能类似于现在的内燃机车完全清洁的车最好的选择是由燃料电池提供，这是欧洲大家都达成的一个共识。它是一个非常类似于目前的商用模式，包括整车设计、包括你要有一个加氢站，能考虑方方面面的使用习惯和汽车发展。但是目前为止这个技术在欧洲也只是处于在实验室的阶段。当然如果中国政府处于高瞻远瞩的考虑，把技术资金往这方面投，应该是有一定的前瞻性。

　　王健：现在欧洲人做了一个客车的燃料电池车，他们只有一个就是做试验，跟我们现在来讲推广示范应用，这是我们跟欧洲不一样的地方。同样是发展新能源，面向未来的，人家是探索技术的道路在往这个方向走，我们在技术路线都不确认的时候在市场做示范，刚才讲到了这是一个很大的差异。

　　薄赫特：刚才这位先生说的是对的。

　　张豫：我们在上海世博会的时候推出几辆，但是在之后就销声匿迹了，甚至很多大巴在马路上还是铅酸电池的。

　　薄赫特：我们在今天的介绍里面放了一张乔治赫鲁尼的照片，为什么放这张照片，因为瑞士的Swatch集团投了上亿的钱专门研发前瞻性电池，但是他们从金融资本的角度来考虑一些技术上的突破，因为瑞士是一个相对资源比较小的国家，为了技术走道前面经常会有一些游离于资本以外的一些前瞻性的研究，瑞士之所以在这个欢迎下能有目前这种市场的技术。

　　张豫：问一个非常直接的问题，从欧洲来的客人，欧洲估计，或者是预计新能源汽车技术什么时候达到比较成熟的时间，或者未来会达到什么的时间，20年、30年、40年，甚至更长，您大概估计会是什么样？

　　薄赫特：我们按照现在欧洲在电动车方面研究最深的、走得也最前面的宝马来说，其实它所有的技术储备已经到位了，二年以后他推向市场的电动车，就是我们在我们有一张技术介绍里面有一全碳素车身的就是宝马新型的电动车车型，他们已经有技术实力二年之内把这个推向市场，而且推向市场能够达到宝马传统汽车的水平。但是目前欧洲只有宝马准备这么做，因为他是以技术领先作为这家公司的LOGO，作为他的一种理念，真正的这些电动车能推广到千家万户，在欧洲是一个很复杂的问题，这甚至可能牵扯到一些产业资本，不愿意在内燃机上面投资打水漂，把过去几十年在内燃机上面投的钱赚回来。

　　德国的汽车联合会明确告诉德国政府，我们在2025年之前不会推电动车，不是说他们没有这个技术能力，而是需要一定的时间把现有的技术推倒。三个月之前德锂龙的大股东自己掏钱买了第一台欧洲的第一辆大品牌的电动车，其他任何方面它已经是达到了非常成功的标准。而且它的价格只有3万瑞朗。

　　雷霆生：我想从历史的角度进行推理，其实第一辆电动车在120年前就已经有了，而且大家在网上是可以看到的。从那个年代开始大家能看到很多政治家、咨询专家对电动车未来的预计说它的市场占有率会是什么样子，实际从很早的时候这个地方已经开始发生。三十年前，每一年政治家和咨询专家会对新能源汽车做一个市场预计，这个预计是每一年都会有10%的保有量，但是每一次这个10%都是错的。  

　　因为我是一个物理学家，作为一个物理学家的观点来看，我会想到不会现在去预见一个技术会是将来的一种趋势，因为这些所有的技术都在发展，所以说我会从两个角度来考虑，因为如果想要它产业化的话，起码你的客户要付得起，成本就应该低，所以第一个角度就是从低成本的角度设想。

　　张豫：回到中国的现实，如果这些高技术在云端，这些网络云在草根阶段，比如电动自行车多年以前没有任何人注意到，现在发展到千万元的规模。这些成为老年人的代步车，但是现在不能上高速，也没有牌照，以45迈左右的速度在大街上跑，因为它的价格所以有需求，这样的一些非常具有生命力的，会不会从草根阶层最后中国能够另辟蹊径，真的产生比较实用的电动车，这些企业最终成长出一些真正的电动车制造大厂。

　　王健：我们谈到新能源的时候也谈到成本，但是关注度不一样，高新技术是有代价的，地铁很好，我们的城市只有特大城市的客流需求和经济发展水平才能承受。我们每个人出行的交通方式，比如欧洲有庞大的轨道交通和公共汽车系统，中国还在发展初期，中国人的交通方式从原始的自行车、摩托车到公共汽车，再好的有轨道交通。现在很多地方都开始限制自行车了，限制摩托车、限制微型车，一步一步地对低级的车进行限制，就违背了一个最基本的原则，人为什么要出行，我们从社会的角度、从个人的角度，我们每个人追求自由，但是我们是在社会环境当中生活，我们用什么样的方式大家都能有效地生活在这个城市有限的空间，如果我们从这个大原则来做我们每个人的行为，我的演讲当中有一个图片，我们在城市里每个人都有一个小汽车，我们可以塞满整个公路，如果我们用一辆公共汽车来替代它，我们就可以有很多城市空间，我们在可以在当中散步、骑自行车。这两种情景，我们愿意选择哪一种？当然我们中国发展的阶段，人们的认识不一样，我们会看到西方的一些发达国家遭遇小汽车的灾难，他们已经提出把小汽车赶出城市，所以他们恢复了有轨电车，把原来的三条小汽车的路线现在改为只有一条小汽车路线跟一条有轨电车路线，人们生活得很美好。这是一个国际公共交通联合会正在推进的一个系统。

　　这就是我们换一个思维来讲，同样的交通规矩，如果我们从更高的社会角度来比较这个问题，我们就会知道有些产业在什么阶段可能得到发展，什么时候可能要受到限制。我觉得中国如果适当宽松的政策，我们可能这些所谓的低速电动车可能产生一些好的技术和方案。