如果说当初拿30亿砸向轿车，还 有一些“争口气”的成分，而如今乘用车对江淮汽车(600418)的作用已经越来越大。去年江淮汽车的总销售量为32万辆，但其中商用车20万辆，乘用车 12万辆。北京车展期间，初战告捷的左延安对媒体表示，公司理想的中期目标是：当江淮产销突破50万辆时，乘用车将占到60%，而商用车只占40%。然而 这一设想很可能在今年遇到挑战。

　　4月27日，在江淮汽车年度股东大会上，面对众多投资者的提问，公司总经理安进表示，对于市场普遍预期的车 市拐点，江淮汽车已经采取措施积极应对，公司不会主动降价，不会带头打价格战。他同时表示，江淮汽车更加注意品质提升与积累，不搞跨越式发展，不搞弯道超 车，汽车业要四个轮子着地跑，走稳才能走快。

　　安进表示，江淮汽车一季度开了一个好头，公司会努力把二季度销售做好。但要像去年那样快速增 长，难度较大。今年以来，经济型轿车的市场并没有想像的那样好。由于去年车市出现“井喷”，大家都对今年的预期较高，生产计划排得比较满，库存偏高。相比 较而言，江淮走得更为稳健。对于今年可能出现的车市拐点有心理准备，公司已经在控制库存方面有一些措施。

　　去年3月开始，基于安徽汽车产业政策的安排，同属安徽省国有企业的江淮汽车和奇瑞重组消息不断传出，但两家公司领导表态不尽相同。

　　奇 瑞方面一直认为，与江淮有一定的互补性，合并有好处。反之，江淮汽车则在不同场合强调，双方从来没有谈过合并。有分析称，江淮汽车管理层及员工持有江淮汽 车集团30%股权，这显然加强了江淮汽车管理层壮大公司实力的意愿，因此公司并不愿意在重组后处于附属地位也在情理之中。

　　业界普遍认为，对江淮集团和奇瑞公司来讲，目前最重要的事情恐怕就是不断发展壮大自身，以谋求在未来重组过程中占据有利地位。如果乘用车不能成功，就代表着江淮的转型是失败的，那么与奇瑞合并的阴影就挥之不去。

　　北 京车展上，江淮打出了“科技·创造·未来”的主题。左延安告诉记者，事实上进入乘用车领域的江淮，也选择了一条“集世界之所长为我所用”的研发路线。“江 淮正逐步形成利用全球资源造世界车的局面，”左延安说，根据江淮大乘用车战略，江淮正在打造GA、GB、DA、DB四大发动机平台。此外，江淮制定了人才 发展战略，大规模地开展研发能力建设。在合肥建立了投资六七亿的研发中心，在汽车设计之都意大利都灵也设立了研发中心。

　　“中国乘用车特别是轿车市场，是全世界增长最快的市场。要谋求企业长期发展，必须找到有市场前景的大产品，轿车就是大产品。只有立足发展最快的乘用车特别是轿车市场，企业才能取得大发展。”左延安说。

　　今年目标42万辆是江淮汽车做出的保守估计，实际上董事会给管理层下达的2010年销售指标是50万台，其中商用车20万台，乘用车30万台。记者了解到， 江淮营销部门士气很高，自行订制了“奋斗目标”。乘用车营销公司的“奋斗目标”为40万辆，轻卡“奋斗目标”为20万辆，不包括中重卡和客车底盘。因此， 江淮力争完成的总销量在60万辆以上。按照目前的发展情况，江淮今年乘用车和商用车有望实现1:1的比例，作为从商用车进入乘用车领域的江淮，与奇瑞相 比，面临的最大挑战是如何在消费者心目中迅速树立自己的品牌形象。

　　江淮似乎很清楚他们新的增长方式。2009年开始，江淮开展“千辆百县”计划，开始建设“县级超市”，作为江淮在农村市场拓展的窗口。