最后，我就想给大家致使一下我们是怎么分析的，就是二氧化碳法规对中国汽车企业发展的影响。首先，按照我们中国二氧化碳的模型，我们做了一个模型，在这个模型中，又有四个大的要素，是作为企业必须注意到的。

　　第一，就是你这个公司未来乘用车的总产量你想定多少。

　　第二，就是你每一个车型的二氧化碳水平你想设定多少，也就是说，你有什么二氧化碳，低碳化的技术，使这个车型二氧化碳能达到那个水平。

　　第三，就是你生产什么车型，A、B、C、D级车，你生产什么。

　　第四，你在单一车型当中你规划产量是多少。比如我想生产一百万辆车，这一百万辆都是C级车，那你就必须有C级车达到二氧化碳120克的技术，如果没有这个技术就不能这么规划。

　　这个分担率有三种，一种叫正分担率，就是这个车它有降低二氧化碳的空间，它可以背别的车，也就是说，它可以向生产别的车型的车提供二氧化碳空间。比如我是一个A0级车，我有低碳，我有低碳技术，我能够减少十克二氧化碳，我可以把这十克二氧化碳给我的C级车。因为通常来说，等会儿会看到，总值大于基准质量的车，或者说大于1450公斤的车，是很难自己平衡自己的二氧化碳，另一个分担率是零，就是你这个公司对于车型二氧化碳的自给自足，自负盈亏，是显在哪，这个车不能背别人的，不能对你全公司二氧化碳咖啡做出贡献的，它是零。第三种就是负的，就是说，你要生产这个车，你的二氧化碳必须找到别人去背，因为它多排放。

　　那么所有这些要素合算下来必须有两个最基本的限制条件。第一是你这个公司有什么样的低碳技术。第二就是这个技术的成本。因为作为一个公司来说，他必须是经营的，他不能说我生产一堆车我赔钱，我找政府要钱去赔我，我们在5月18号有一个演讲，就是我们国家的电动汽车，或者说新能源汽车怎么走向商业化的道路。你不能总是要政府出钱，这是发展不了的。那么相反我们已经看到了，比如说日本，他的混合动力汽车技术，他已经可以商业化了，那么我们怎么走。而且你必须得走，因为你不走，等会儿你会看到你公司二氧化碳到第三阶段，到第四阶段你过不去。也就是说，在低碳经济的背景下，二氧化碳减排是必须将国家、企业、客户三者利益联系在一起。而且恰恰它是能够把这三者利益结合在一起的，因为客户严格来说，购车者并不关心排多少氮氧化物，排多少微粒，但是二氧化碳是油耗，他关心他这个车的油耗，企业也要关心，国家也要关心，所以正好这个二氧化碳就把企业、国家和个人连在一起了，所以它是一个杠杆，它能调动积极性。

　　另一个在低碳背景下，二氧化碳的减排，现在已经有了一个英文词。这个减排技术是产量，车型和利润等企业发展规划的制约条件。你必须好好研究这个制约条件。比如说我们现在已经做出这样一个模型，我现在已经有这样一个模型了，比如说我拿这个模型来研究，我们现在认为未来的企业，可能有三种模式，一个叫弱低碳技术水平OEM，就是你的低碳技术很弱，这个很弱是怎么样的呢，就是说你连A0级，A00级，A级车的二氧化碳都达不到。因为我现在给你们显示的是2015年的二氧化碳，我们提出是120克，这个对于纯内燃机是有挑战的，已经接近纯内燃机只是说纯内燃机的一些极限了。有人认为110克是极限，95克肯定是纯内燃机达不到。那么这个公司的话，还想生产B级车和C级车，但是B级车、C级车分担率肯定是负的，那么这个公司他想总量，他总量想生产200万辆，其中A00汽车是10万辆，A0级车是30万辆，A级车是50万辆，C级车是40万辆，这个公司想这么规划，最后得出来是什么，这个公司二氧化碳法规，或者油耗大大超过法规，也就是说这个公司想生产200万辆车的可能性没有，如果弱碳技术型的，你不行，你肯定过不去。

　　那么第二类我们叫中低碳技术水平型的OEM，中等、中等这个是什么呢？可以看到，它也开发了一些低碳技术，在A0、A00、A级车上，它的分担率是正，他能达到正，但是这个公司也是像刚刚那么说的，生产两百万辆车，要生产60万辆B级车，40万辆C级车，这些承担率都是负，这个时候可以看到他还是超标，他必须放弃B级车和C级车的生产规划，他不能这样规划。因为他是没有掌握这种很高水平的低碳技术，他达不到，他这样规划不行，他只能调结构。他有可能生产二百万辆车，不像那个弱的，弱的连这个二百万辆车都不能生产。这个时候他中等水平，他可能生产二百万两车，但是他不能生产那么多B级车，C级车，他必须生产A级车，但是问题来了，你能不能卖出那么多A级车、A0级车，这些车的利润又是什么？对你公司的经营有很大的影响。

　　最后一个模式是最理想的模式，就是强低碳技术水平OEM，这种强低碳水平OEM是一个什么特点呢，它找到支点，他解决B级车必须是零，就是B级车的二氧化碳能自负盈亏，然后A级以下的车都能有效充分正分担率，就是背他的C级车和D级车，C级车和D级车，它有自己的降二氧化碳的技术，它不让人背得太重。那么这个公司就实现了生产二百万辆车的规划，而且能生产60万辆的B级车和40万辆的C级车，我故意把这个模型调这么极端，这样能说明问题。那么这个公司不但它的总量，市场占有率，目标能实现，而且他有很好的经济效益。他达到了指标。

　　接下来我们要说了，我们整个一个二氧化碳法规就像一个杠杆一样，这个杠杆的支点一个企业必须选好，然后来平衡他的A级车和B级车、C级车的销量，实现自己公司的一个战略目标，而且我们必须要把未来二氧化碳，中国二氧化碳水平事先测算出来，当量质量测算出来，提醒这些公司做好低碳技术发展规划。这样才能使这个公司不断找到自己的支点，不断平衡，不断实现自己的战略企图。

　　这张图显示了未来有可能商业运行的一些低碳技术，我说这张图不是想在这里一一讲，我就是想告诉同行，世界上已经对于哪些低碳技术可以实现营业，是比较清楚的了。那么人家已经研究的很清楚了，只是我们自己的自主公司是不是清楚，你要把它搞清楚。而且，这种低碳技术在国外一些大的公司，按照这个年代，都已经排完了，比如丰田、宝马、福特等等，从大到小这些公司都排列完了，他们自己都排完了，每年是多少都排完了。因为欧洲二氧化碳比我们还多一个东西，就是乘法，这个乘法是怎么乘法呢，假如你是120克，2012年欧盟是120克，原来是130克现在是120克，假如你比这个多一克，罚100欧元，再多一克要罚15欧元，再多一克要罚25个欧元，第三克以后罚95欧元，你看你罚得起罚不起，你也可以强制性生产那么多超二氧化碳的车，必须经受住罚款。那么也就是说，二氧化碳已经成了全球汽车技术路线的杠杆了。

　　最后我想说一下，我们一个建议，我们已经画出来我们一汽在第三阶段，第四阶段，第五阶段做什么低碳技术，在这里不一一说，而且也画出来叫环境友好型低碳技术路线。在这里我想说一下，我们肯定发展电动汽车，但是我们不是用电动汽车作秀，是用它来解决二氧化碳排放，怎么解决呢，我们一汽想法是从两个车的质量向向中间走，质量大的车我们做混合动力，全混合动力，只有它能够把二氧化碳拉下来，使我们生产更多的B级车、C级车，比如我们现在已经开发完成了，达到ABC循环降41.7%的强混合技术。在2012年进行生产线的批量，我们把这个技术作为我们低碳经济中杠杆的翘板。使这两个东西能够汇合，汇合到A级车，详细研究中国对于电动汽车的需求和供给的条件。

　　总之，我们认为一个强混合技术对于一个OEM来说非常重要，如果一个B级车它的油耗，百公里油耗是12升，你减少40%的话，那就相当于在一个A00级车上做纯电动。但是，它的成本要远远小于你在一个一千公斤以下车上做纯电动的成本，远远小于，你可以经营。所以，我在这里，这一次就抛出来这样一个模型。

　　最后结束语：也就是说，我们汽车企业已经由于二氧化碳法规的新出现，我们遇到了这样一个两难，一个是要平衡产品规划，实现企业盈利的战略企图，另一个是必须找到低碳技术，使你企业未来谋划能够成功，这个支点是什么，这个支点就是二氧化碳法规，我们必须密切关注二氧化碳法规，这个支点支到哪，你这个平衡必须平衡到哪，只有这样，才能解决未来汽车企业发展，谢谢。