邓聿文
吉利汽车于本月28日在瑞典与福特正式签约，以18亿美元收购其旗下的瑞典沃尔沃轿车100%的股权，从而使这场备受关注的 “异国恋”修成正果。
对于吉利来说，这项交易具有重要意义，它将彻底使吉利摆脱低端品牌形象，借助沃尔沃多年沉淀的技术体系与“最安全车”的品牌形象，完成吉利的全面战略转型。对于飞速增长的中国汽车行业来说，这项交易更加具有里程碑的意义。此前，只有国内汽车业的龙头老大——上汽收购韩国的双龙，但最后是以失败告终；闹得沸沸扬扬的腾中重工收购悍马，同样以失败告终。吉利以一个民企之力，收购欧洲的老牌汽车公司，有可能中国的第一家跨国汽车企业，甚至第一家跨国的制造公司，从此诞生。
以世俗的眼光看来，似乎这是一次不对称的收购。吉利不过是一家历史刚20年、造车才13年、以生产低端汽车为主的企业，而沃尔沃却有着80年的历史，净资产超过15亿美元，品牌价值接近百亿美元，拥有4000名高素质研发人才队伍，拥有低碳发展能力，可满足“欧6”和“欧7”排放法规的10款整车和3款发动机，接近60万辆生产能力。此前，国内一位出身汽车行业的退休高官就放言，中国还没有诞生出能收购沃尔沃的汽车企业。即使是美国福特公司，在吉利2008年伸出橄榄枝时，也当即拒绝了。
客观而言，此次吉利成功竞购沃尔沃，有金融危机对福特所造成的重创以及其他竞争者较少的因素，但是，这并非说明吉利是出于运气。事实上，“机会是给有准备的人的”。吉利收购沃尔沃，并非一时兴起，早在七八年前，李书福就一直谋划着海外并购。在此期间，吉利还收购了英国等一些汽车品牌。
在中国的汽车市场上，从来都是跨国汽车巨头在讲着“并购或合资的故事”，如今故事轮到吉利来讲了，确实给人一种世移时易的感觉。但由此我们也可以发问，为什么讲故事的不是国内那些比吉利无论是实力还是技术都要强得多的车企呢？最近几年，特别是金融危机以来，中国的一些企业尤其是国字背景的垄断企业，纷纷加快了拓展海外市场的步伐，大手笔收购国外的同类公司。然而，遗憾的是，除少数成功外，多数都“铩羽而归”。虽然跨国并购失败的案例中外比比皆是，连跨国公司也不例外，虽然国企的官方背景很容易引起一些国家的警惕从而导致失败，但是，不能不提到的一个根本因素是，多数垄断国企并没有经过残酷的市场化锤炼，却用在国内行政垄断环境里造就而非开放市场竞争中培养出来的虚假竞争力去参与海外并购，因此，其失败的风险自然就要远大于成功的概率。
相比国企在股权结构、管理模式、经营理念、企业环境等方面存在的缺陷，以及其人才、管理、技术、产品、服务等基本要素储备的不足，从而对海外并购多少会产生不利影响，吉利无疑要优秀得多。这从吉利的发展史可见一斑——最初是做摩托车的吉利，在汽车领域的崛起本身就是一个奇迹。1997年正式进入汽车领域后，尽管很少得到来自政府的支持，更没有合资企业在金融和财税方面享受到的各种优惠政策，同时还得顶着同行的“奚落”、“嘲笑”甚至“打压”，但吉利没有在困难面前止步，相反，在10多年时间里，取得了快速而长足的进步。去年吉利的业绩表明，虽然产量还远落后于上汽等国有企业，但其创造的利润已经超过上汽，稳居国内汽车企业首位。吉利在汽车行业的竞争力说明，它比国企拥有更灵活多变的市场策略，以及符合市场竞争需要的公司治理结构；也比跨国汽车巨头更能对广大用户群的需求和利益做出判断。这就是吉利的竞争优势，也是其他民营车企的竞争优势。
当然，对吉利来说，成功竞购沃尔沃只是第一步，关键还在于如何去消化它，毕竟沃尔沃的历史、文化、管理、环境和技术都与吉利有别。但是，我们相信，正如吉利这一名字所包含的意义而言，吉利并购后的发展也会是“吉利”的，这有吉利的成长史为证。另外，吉利的行为也告诉我们，国家不能用管理国企海外并购的方式去管理民企，应该在审批和融资上对民企的走出去提供大力支持，因为今后的海外并购可能主要依赖于有实力的民企。
