关于加速黄标车报废和强化年检，以实现更多节能减排的建议
内容提要
现状：“黄标车”是指污染物排放达不到国Ⅰ标准的汽油车和达不到国Ⅲ标准的柴油车。由于柴油车实施国三标准较晚，重型车在08年才实施国三标准，而轻型车更晚一年。由此导致目前保有的柴油车辆绝大部分都是低排放标准的车型，不利于节能环保，并加剧燃油消耗，需要快速升级。部分中型商用汽油车型虽然不符合黄标车的标准，但不符合商用车柴油化的趋势，油耗较高，也需要加速更新。而小型商用车的老旧汽油车型在大中城市保有量小，但报废难度大，因此也需要有效的措施。
建议：1、在今年上半年以旧换新政策到期后，按国际惯例把汽车报废补贴和收购旧车价格大幅度提高，作为长期政策延续下去。2、在法律上允许交通警察暂扣加速冒黑烟和排气有油烟味道的车辆和行驶证，并对司机罚款。3、对黄标车实施更严格的车辆检测制度，结合年限和使用性质缩短检验周期，加速报废黄标车。
正文
一、汽车以旧换新政策在实施中的演变
在《汽车以旧换新实施办法》2009年8月10日正式颁布实施仅三个月后，相对于其他几项汽车产业刺激政策所带来的明显的市场效果，该项政策实施的市场表现却非常不尽人意，可以说是叫好不叫座。据悉，与以旧换新补贴而红火的家电市场相比，汽车以旧换新补贴收效似乎有点儿难以启齿，因补贴缺少吸引力，到2009年年底50亿补贴资金仅下发了不到2%。
2009年12月9日，国务院相关部委颁布2010年汽车新政中，将于2010年元月1日把“以旧换新”补贴金额提高到0.5-1.8万元，调整后的补贴额度相比之前的额度更有竞争力，逐渐拉近了与二手车价格的距离。
1月18日，不到30天内，国家第二次对汽车以旧换新政策进行调整，财政部、商务部联合发布了《关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知》，自2010年1月1日起，允许符合条件的车主同时享受汽车以旧换新补贴和1.6升及以下乘用车车辆购置税减征政策。而此举的目的是为了进一步完善汽车以旧换新政策，实现扩大消费与促进节能减排并举的目标。显示了中央政府要把该项政策坚持贯彻到底的决心和信心。
汽车“以旧换新”是国务院促进扩大内需的一项重要的举措，鼓励“黄标车”提前报废是其重要内容。采取有效措施，鼓励“黄标车”提前报废，对于有效防治机动车污染，改善大气环境质量和公民健康水平具有重要意义。
二、 黄标车和老旧车的定义
这次“以旧换新”政策明确黄标车统一定义为国Ⅰ(不含)水平以下的汽油车、国Ⅲ(不含)水平以下的重型柴油车。而实施国三标准前的轻型柴油车，理论上也应属于黄标车概念。“老旧车辆”是指使用不到8年的老旧微型载货车、老旧中型出租载客车；使用不到12年的老旧中、轻型载货车；使用不到12年的老旧中型载客车(不含出租车)。
黄标车称呼本身带有明显的地域特色，黄标车是高污染排放车辆的简称，此称呼源自北京。北京市从1999年开始对在用车实行黄绿排放标志管理，对尾气排放污染量大、浓度高、排放稳定性差的车辆发黄标，由环保部门发放黄色环保标志。与此对应的是绿标车，是指尾气排放达到国I或国II号标准的汽油车和尾气排放达到国Ⅲ标准的重型柴油车以及达到国三标准的轻型柴油车，由环保部门发放绿色环保标志。
三、 黄标车现状分析
中国汽车排放推进和实施一般都是以大城市为先导，尤其是北京为领先，上海、广州等地区跟进，随后再推广到全国。北京实施的环保标准一般提前全国两年左右。
自2008年7月1日起，全国范围内重型压燃式发动机全面实施国三标准，也就是在08年7月以前购买的3.5吨以上柴油中重卡基本均是国二标准车型。
自2009年7月1日起，全国范围内推迟了一年的轻型压燃式发动机全面实施国三标准，也就是目前购买的3.5吨以下柴油轻卡基本均是国二标准车型，导致目前保有的柴油车辆绝大部分都是低排放标准的车型。也可以说，目前国内市场的柴油车大部分是黄标车，不利于节能环保，并加剧燃油消耗，需要快速升级。
而其他类型柴油车本应该是08年7月1日全面实施国三标准，因此目前柴油乘用车的绝大部分是国三标准以下车型，但因柴油乘用车数量较小，比例不到乘用车1%。在城市中柴油车主要是以大中型客车为主，个别城市的柴油轿车尤其是出租车比例较高，柴油的排放污染较大，因此应是重点考虑车型。部分中型商用汽油车型虽然不符合黄标车的标准，但也不符合商用车柴油化的技术发展趋势，油耗、噪声及振动技术指标等都较落后，也需要加速更新。
虽然老旧汽油车型的小型商用车在大中城市里保有量较小，但报废难度却很大，因此也需要更有效的措施加以更新。
四、黄标车的保有量分析
1、各种商用货车的柴、汽车型比例
上图为历年各类型柴油货车所占货车的比例。可见轻型以上的卡车均为柴油车，微卡也有少部分是柴油车。因此货车保有量中的绝大部分车型均都在黄标车的范畴内。
2、黄标车保有量测算
粗略测算：2007年末，所保有的柴油黄标车的使用年限平均为5年，2007年保有的黄标车目前应该还有90%没有报废； 02年末，保有的汽油黄标车的至今使用年限平均为12年，02年保有的黄标车目前还有30%没有报废；如再加上08-09两年因排放法规延迟实施的车型增量总的测算，目前市场上应保有的黄标车1400万台左右。
四、目前黄标车淘汰、更新效果分析
1、北京等城市的主要措施
北京市政府有关加快淘汰黄标车的通告发布后，广州、上海、深圳、南京、杭州等城市相继派出考察团来京取经，积极跟进。基本措施有下述三个方面：
实行更为严格、力度更大的城市限行政策。从2003年起，北京禁止黄标车进入二环。2009年4月1日起，黄标车禁止进入五环。2009年10月1日起，黄标车的限行范围将扩至六环。黄标车在市区已无立足之地。
对黄标车淘汰加大力度并在资金上给与补贴保障。 包括淘汰车辆补贴和购买车辆补贴两部分。大部分企业都被打招呼，配合淘汰黄标车加大企业的补贴力度。制定享受鼓励政策补助资金黄标车首先满足的前提条件：正常参加定期尾气排放检验，持有本市有效黄色环保标志，并在2008年9月27日至2009年12月31日期间转出和报废的车辆。也就是说“黄标车”车主申请补贴，必须“提前”。
设立黄标车淘汰补助资金联合服务窗口的便利性保障措施。由财政、商务、环保、交管、车企等相关政府部门参加，方便黄标车车主群众办理相关手续一次完成。
2. 黄标车淘汰、更新效果分析
从公开征求对《汽车以旧换新实施办法》意见到正式颁布实施，各方都期待以旧换新政策对汽车市场会有较好的促进作用，尤其是对黄标车淘汰更新工作的效果，业内和政府部门更有着良好的预期。该项政策在欧美等发达国家都取得了意想不到的效果，但在我国却因报废、回收、拆解、再制造等基础落后、薄弱的原因，实施的效果却事与愿违，不管是老旧车还是黄标车，淘汰更新效果都与市场和政府部门良好的预期数量目标相差甚远。
补贴标准偏低。中国的补贴标准在世界各国中相对来说是最低的，这就使消费者在接受度上出现巨大差异，因补贴标准太低，就不如把旧车卖掉合算。由于该政策力度不够，就重蹈了报废换购政策效果差的覆辙，进而造成这项新的刺激政策推进不畅，事倍功半，使得50亿元的补贴资金良好愿望落空。
回收报废拆解行业不良结构及经营混乱现状是该项政策难于顺畅实施的最大问题。目前国内正规拆解企业都是受公安部和相关政策严格控制、是极具行政垄断的行业，围绕着汽车报废的利益争夺激烈，但在涉及环保、再利用和再制造方面的新技术、新设备方面投入甚少；该领域内还存在众多的非法拆解企业，灰色渠道经营活动猖獗，也严重干扰着回收拆解环节现行的原本就不健全完善的秩序。
原政策只强调用户将报废汽车交给回收部门处理的义务，但在经济上对用户的补贴却极为不足，并且程序和限制条件繁杂，导致用户不愿将报废车辆交回正规回收部门处理，更多的车主大都选择报废车以二手车交易的方式作为主要途径，因为其手续简便、价格高，优势更为明显。
政策预期目标和现状差异大。中国目前保有量约6000多万辆汽车，正规途径报废约50多万辆，报废率仅约1%，预期报废数量和比例与现状有着巨大差异。中国仅安排50亿元人民币，却要预期报废100万辆老旧车，单台的补贴费用又非常低，使得报废更新的预期目标将很难以实现。
五、对“以旧换新”政策到期后的后续政策的建议
“以旧换新”政策在今年上半年就会到期，为使节能减排的政策力度不减消，建议应制定后续政策，其主要内容如下：
1、按国际惯例，最好的对接政策是：把目前汽车报废补贴和收购旧车价格提高，作为长期政策延续下去。
因为只要加速老旧汽车报废，就可以使汽车造成的环境污染大幅度的降低。增加了必须购买新车的规定后，使国外和国内都产生了一个新的行当：报废车辆与买新车对接的“中介”，因为在国内商用车的分层消费比乘用车还广泛，很多人报废了车辆主要是买旧车，而一些比较富裕的企业只买新车，用2-5年后就当二手车卖掉。“中介”使两方面的客户都得到一定的好处。对促进新车购买有一定好处，但是对加速报废的作用不大。
2、在法律上允许交通警察暂扣加速冒黑烟和排气有油烟味道的车辆和行驶证，并对司机罚款
由于中国的年检制度不严格，在我国很多汽车在加速时冒黑烟，更严重的是在行驶中也冒黑烟。另外很多汽车行驶时，排气有明显的油烟味道。这些车辆在发达国家30-40年前就是不允许的，因为它造成的污染极严重，排出的有害气体和颗粒物是国Ⅲ排放标准的几十倍到上百倍，大约这种汽车在大中城市中能占到2-5%，在小城市中超过10%，所排放的有害物质比其他车辆排放的总和还多。如果我国在法律上允许交通警察暂扣这种车辆和行驶证，并对司机罚款。在交了保证金后让其对车辆进行修理，经车辆检测合格后才能继续使用，这比用财政补贴促使“黄标车”报废的作用还要大几倍。同时对暂扣车辆的年检单位进行登记，一年发现2辆这样的汽车，让这个单位停止营业3个月进行整顿，发现5辆这样的车，吊销营业执照。这样还可以整顿车辆年检单位的工作质量。日本就是这样的管好车辆年检单位的，但是日本还把警察发现的“抛锚车”也计算在内。
3、对黄标车实施更严格的车辆检测制度，结合年限和使用性质缩短检验周期，加速报废黄标车。
对5年以内或行驶20万公里以内的“黄标车”实施每年进行一次年检；对6-10年之内或行驶40万公里以内的“黄标车”实施一年两次年检，对满10年或行驶超过40万公里的“黄标车”必须强制报废。以便控制“黄标车”的排放在较低的水平。并增加车主的用车成本，也可加速“黄标车”的报废。
加速推进还贷公路收费减免政策的建议
内容提要
全国公路收费规模过大过密且收费公路结构不合理。高速、国道、省道收费过高，且收费标准不统一。各地方政府设法延长公路收费期限。这些都导致了中国政府的公信力降低、执政党的形象受损、社会资源浪费严重、汽车废气排放增加、增大物流成本、社会矛盾加剧、社会管理成本增加等等，严重地影响了中国经济持续的发展和整个社会的安定和谐。
建议国家应逐步增大汽、柴油消费税的金额，并用这些税收取消大部分道路收费。同时应修改法律和政策，取消二级及二级以下的所有公路，城市的贷款道路通行费和经过省市边境的各种名目的乱收费。
正文
一、改革政策还应不断完善
1、成品油价税费改革内容
2008年12月18日，国务院发布了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》。国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。
根据财政部和国税总局2009年12月底公布的信息显示：2009年1至11月成品油税费改革新增税收收入2281亿元。按照国务院要求，这些收入专项用于替代养路费等“六费”支出，补助各地取消政府还贷二级公路收费，增加对种粮农民、公益性行业和部分困难群体的补贴。
2、《逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案》执行情况
2009年2月17日，国务院办公厅发布了《关于转发发展改革委交通运输部
财政部逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案的通知》。作为实施成品油价格和税费改革的一项重要内容，逐步有序取消政府还贷二级公路收费的实施方案已经国务院通过。根据这个方案，从2009年起到2012年年底前，东、中部地区逐步取消政府还贷二级公路收费，使全国政府还贷二级收费公路里程和收费站点总量减少约60%。西部地区是否取消政府还贷二级公路收费，由省(区、市)政府自主决定。
据2009年交通部门的统计，在逐步有序取消政府还贷二级公路收费方面，山东、江苏等13个省份已率先一次性取消该项收费，共撤销二级公路收费站点1430个，占全国政府还贷二级公路收费站总量的74%；涉及公路里程7.7万公里，占全国同类公路里程的77%。
二、执行情况及存在问题
1、二级公路收费不合法
2004年11月1日国务院颁行的《收费公路管理条例》。该《条例》第18条第2款如是规定，“技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。但是，在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准，可以收取车辆通行费。”依据此项规定，除了符合“在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准”。这表明这此三项条件以外的其他二级公路收费，均为违法。
2、《收费公路管理条例》执行情况
《条例》实施近七年来，全国各地依然有一大批不合规定的二级公路收费一直在违法进行中。交通主管部门依法处理违法案件无一例被执行的实例，更无一责任人被追究其法律责任。这对不合规定的二级公路收费站来说为公然抗法，同时对交通主管部门来说是默认违法而不去查处，即为变相支持乱收费。虽然有关部门制定了“取消二级公路收费的可行性时间表”，但这个时间表一直无法顺利实施，这让民众对政府的公信力与执法严肃性自然产生歧义和置疑。
今天，随着中国汽车社会发展进程的加快，高速公路和整个公路网络越来越贴近老百姓的工作和生活，而收费站大多分布在城乡居民频繁使用的公路上，许多既不合法又不合理的乱收费与当地经济发展和居民工作生活的矛盾日益突出，并成为招商引资、发展经济的瓶颈和“拦路虎”，反作用力是显而易见的。
3、收费规模过大过密、收费公路结构不合理的问题日益突出
收费规模过大过密、收费公路结构不合理是2008年实施成品油税费改革所针对的基础问题之一，而现在这个问题日益突出，不仅影响消费者个体的利益，也已严重地影响了中国经济持续的发展、执政党的形象和整个社会的安定和谐。
如在美国9万公里高速公路中，只有8000公里收费路段；德国也仅从2005年起才对12吨以上的卡车收费。截至2007年底，我国收费公路总里程达20.4万公里，占全世界收费公路的70%。在全国收费公路总里程中，二级收费公路里程和收费站(点)均占总量的60%左右。在中国内地，收费公路之多收费之高，举世无双，创下了世界迪尼斯的奇迹。
此前，国家审计署在报告中曾提出过公路经营权转让不规范的问题。并在10个省(市)106个公路经营权转让项目中发现，地方政府越权和违规审批经营权转让项目64个，占转让项目数的60%。此外，用银行贷款抵顶转让金现象普遍，部分地方转让18个项目获取的243亿元资金中，有170亿元是受让方以被转让公路作为质押取得银行贷款支付的，占70%。不仅未达到吸引社会资金参与公路建设的目的，还让一些单位以极低的风险代价控制了巨额公路国有资产，并从中获取巨额的暴利。
从降低我国经济系统的运行成本出发，我们应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。按公共产品管理的要求，我国公路在管理体制上目前亟须进行改革。推进并促使政府运行机制与公路的建设成本与收费款项的使用透明化。只有公路的收费率处于合理状态时，才能为社会经济发展创造有利环境与条件。
按交通部规定：间隔40公里设一收费站，但有些地方政府处于经济利益考虑而规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。因此，国内许多地方就出现了收费站比服务站多，过路费比燃油费贵的现象。从北京到武汉1300多公里的路程，要经过50多道收费关卡，平均26公里一个；有的城市设置城市道路收费站与公路收费站只有几百米；只有几十米的桥梁上也设站收费，披着合法的外衣进行“拦路打劫”。严重影响车辆正常通行，极大地降低了全社会交通效率。
4、全国高速、国道收费过高，且收费标准不统一
2007年2月，世界银行专门发布了一份有关我国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美日德等发达国家。中国高速公路通行费不仅高，而且中国的通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一，这严重地损害了国家形象。增大了物流企业的成本，在一定程度上降低了出口产品的竞争力。
5、各地方政府设法延长公路收费期限
全国不少收费站为了延长收费时限，手法怪招频出。如转让经营权、变更法人、追加项目，这是路桥收费延长期限最常用的手法，其中以引进外资转让经营权居多，因为这可以借助合资身份获取更有力的收费权。事实上引入的外资往往才百分之几或者十几。企业经营主体发生变化后，随之而来的是前账往往被“一笔勾销”。有的收费站，早从1995年起就已经开始收费了，变更经营主体后的《公路收费站收费年限公告》居然从变更日起开始收费，一收又是十几甚至是几十年。
众所周知，收费公路能衍生出来一系列腐败问题。如在转让、收费一系列过程中的暗箱操作，直接导致了收费公路大量成为地方政府和一些利益集团谋利的工具。一些公路违规收费，公路转让经营权不规范，造成国有资产重大损失的同时，也借此突破政府还完贷款收费即中止的底线，使收费公路延续不断地成为向社会吸取的“提款机”与腐败的温床。
目前，道路收费状况所暴露的问题是明显的，而隐性之弊也不容忽视。其严重后果包括使：中国政府公信力降低、执政党的形象受损、社会资源浪费严重、汽车废气排放增加、社会矛盾加剧、社会管理成本增加等等。
三、对还贷公路收费减免政策的建议
1、中国的汽、柴油价格比邻近国家和地区都低，国家应逐步增大汽、柴油消费税的金额，并用这些税收减免一些道路收费，以便净化交通环境，降低物流成本，和鼓励购买和使用小排量汽车，减少汽、柴油在边境地区的走私。
2、国家应修改相应的法律和政策，并制定统一的全国特大型桥梁、特大隧道、高速公路及有隔离栏的汽车专用的一级公路的收费标准和浮动区间，由地方政府参照执行；因为这比建设和维护普通的道路，国家的投入更大，也使汽车在行驶在这些路面上大大节约了油耗和节省了时间。日本和几乎所有发展中国家，通过这样的道路都是收费的。因此国家应该通过修改法律，使在这方面的争论停止。但是在城市外环高速公路内的这些道路不应收费，以免造成交通阻塞。
3、应取消的收费包括：二级及二级以下的所有公路，城市的贷款道路通行费、经过省市边境的各种名目的收费。同时国家在不断增大汽、柴油消费税的过程中，加大对西部二级公路建设、维护的支持力度，使西部地区能够尽早取消所有二级公路的收费。这对西部经济发展将起到积极的推进作用。
