关于对国产车用汽柴油品质的提高建议
内容提要
近年来，在国际社会的“低碳”、“减排”环保和中国制定的汽车分阶段实施的排放标准和油耗限制的期限压力下，汽车行业及相关的汽车发动机主机厂家，成功引进或自主研发出适应不同排放要求的高新技术车用燃油发动机，基本达到了国家节能、减排、环保的要求。但与此相对应的是，我国的车用燃油质量很差，已经严重阻碍了整个中国汽车工业的发展和与世界接轨的速度。而石油行业在节能减排方面严重的拖了国家的后腿，在全世界也是罕见的。柴油轿车在欧洲所占比例接近50%，由于中国的柴油质量极差，中国的柴油轿车市场比例不到0.1%，这样我国每年将多消耗2000多万吨石油。
建议今后国家用强制性标准要求：国内石化炼油企业，必须按国际惯例，在汽车排放标准实施前一年，供应符合排放要求的车用标准油品，同时加紧制定与国际技术法规和强制性标准接轨的油品质量强制性标准。
正文
一、目前中国车用汽、柴油品质的现状及问题
1.落后的管理体制拖了中国成品油技术质量标准的后腿
2008年，国家发改委公布的信息显示，由于国产油品质量不达标，原定于2007年7月1日在全国范围内实施的轻型商用车国III排放标准，将被推迟至2009年7月1日实施。从目前的情况看，实施的效果并不如市场预期。除大、中城市实施较好外，许多小城市却不尽人意。早在2005年4月，国家环保总局就颁布了轻型商用车国III排放标准实施日期，即2007年7月1日。同时宣布的还有国Ⅳ排放标准的执行时间，即2010年7月1日。
据悉迄今为止，国家标准化委员会连车用柴油国IV标准都没有制定出来，成品油国IV标准的生产更是无从谈起。标准的缺失主要是国内大石化集团操纵和干扰标准的制定的结果。导致国产成品油质量远不能达标，使既定的汽车排放的环保标准虽然出台了多年，但却不能按时实施。汽油技术质量标准与很多发展中国家比，我国也是很低的，因此很多汽车按国Ⅳ排放标准加装的技术装备，不但排放不能完全达标，而且低质油不但使油耗较高，还使排气净化装置失效。
早在上个世纪80年代初，国家宣布在1986年在全国供应80号汽油，同时要汽车生产企业对现有的发动机提高压缩比，以便达到节能减排得效果。由于石油行业不作为，一汽在解放牌卡车换型时，发动机所用汽油按80号汽油进行设计和生产。但是市场上却没有80号汽油供应，只有66号汽油，由于压缩比高，汽车加了低标号汽油，出现严重的爆震和烧气缸垫的问题，使产品大量积压而卖不出去，差点因此让一汽破产，后来解放军买了10000辆新解放牌汽车，才使一汽免遭破产的命运！由于石油行业的垄断，使中国石油产品技术进步很慢，他们操纵和干扰石油产品的技术质量标准的制定，是我国石油产品的技术质量标准比国外低的主要原因。目前，中国存在着大量进口和国产合资品牌的高档车因国产油品质量差，酿成重大交通事故和车辆重损坏的事件发生。这有损于我国在世界上的名声和中国社会的安定、和谐、发展。北京很多进口柴油乘用车不敢用国产柴油，花大价钱，跑很远去加进口柴油。
在发达国家中，为了减少碳排放，柴油轿车的比例越来越高，欧洲已经达到了接近50%的比例，但是我国的柴油质量比汽油更差，很多进口柴油轿车由于有品差，造成很多故障，因此进口柴油轿车绝大多数都在用了2-5年后提前报废。在国外一些大排量的SUV主要烧柴油，但是柴油SUV在中国很难卖，因为美国商人知道，中国的柴油质量仅是他们国家二战时期的水平。因此从美国进口的悍马SUV一律柴油机改成大排量的汽油机。这也使德国大众在中国宣传推广节能环保和减少碳排放的柴油轿车，中国用户不敢买，2009年国内轿车市场销售的新车中汽油轿车占99.9%，节能的柴油轿车的市场分额不到0.1%。使中国每年将多少掉2000多万吨石油！
目前，我国只有2000年发布的轻柴油的标准，这个标准已经远远落后于目前的环保要求。国家环保总局要求2003年1月1日起全面添加油品清净剂。然而，除了北京、上海和广州在2000年强制使用了油品清净剂，至今国内现行油品标准都没能给出油品清净性明确的指标要求和使用时间。虽然国内近三十个省市则相继出台了自己的燃油添加剂政策，但各地按照自已的经济发展因素和自然条件，出台的标准不一，尤其是成品油加价额度也不尽相同。
当前，我国成品油的质量标准的制定和排放标准的制定，分属于两种体系、多个部门管理：即成品油的质量标准的制定由国家标准化管理委员会掌握，而具体负责制定石油产品和润滑油质量标准的部门则设在了石油化工科学研究院，环保的排放标准由环保总局和质检总局联合发布。
国家环保总局是根据国家环境状况制定排放标准的，但是各部门之间步调不一致影响的不仅仅是使用汽油、柴油的汽车行业，而且影响了环境质量。由此可见，国家政府部门与部门之间权力分割，如不能互相主动沟通，就很难使大家站在国家利益上做到协调一致。
此外近年来，在一些地方保护的违法和犯法庇护下，一些不法奸商们通过贿赂政府和油企的官员，千方百计地花费大代价从有关部门拿到成百上千万吨的原油指标，对这些原油进行简易加工之后就变成了低标准的成品油，而这些低成色的成品油在新疆等西北的油库里，与高成色的成品油一勾兑，就堂而皇之地成为可以上市销售的柴油和汽油，每天几百成千上万吨勾兑好的成品油从大西北源源发往全国各地的加油站和油库。这些不合格的汽、柴油给不法奸商带来了源源不断的金银财富的同时，成品油与低质油勾兑在石油的生产链条中已成为最为暴利的一环。
此外，由于我国在成品油生产和销售流通领域没有一套系统完善的准入体制，和与之相关的配套管理程序，因此，造成小炼油厂遍地开花，市场上充斥大量的劣质成品油而泛滥成灾。另加上长期以来我国油品质量滞后于国内外汽车发动机燃油技术水平，不仅严重拖了我国汽车工业的后腿，而且还阻碍了中国汽车工业与世界接轨的发展步伐。
2.中国历年车用汽、柴油质量标准
2000年7月1日，北京、上海和广州三大城市率先执行GB17930-1999车用无铅汽油强制性国家标准。2003年7月1日，该标准开始在全国强制执行，停止生产70号汽油，将汽油硫含量降低到800ppm，还首次对汽油中的苯、芳烃、烯烃等含量进行限制性规定。这是我国第一套参照欧洲机动车污染物排放体系，降低成品油质量标准的体系，总算不再坚持落后世界半个世纪的质量标准了。2005年7月1日，在全国范围内开始执行国II排放标准的车用汽柴油质量标准，要求汽油硫含量降为500ppm。“国”字号质量标准体系得到明确。2009年底，全国执行国III排放标准，汽油硫含量不得超过150ppm。这些标准的含硫量均比欧洲高出几倍！
作为机动车尾气污染综合治理的一个重要组成部分，实施汽油无铅化、降低燃料中硫含量、改进汽油中苯、芳烃、烯烃、柴油中的多环芳烃等组成性质，不断提高车用燃料质量，是石油化工行业刻不容缓的历史重任。与此同时，我国的炼油行业升级使油品步入全球低碳时代，这是时代潮流的大趋势和历史负予中国石化工业的重任。
3.中国油品质量标准远跟不上环保标准
随着国内汽、柴油价格逐步与国际市场接轨后不断飚升和全社会对环保要求的提高，进而对提高汽、柴油质量的呼声也越来越高。2009年12月17日在丹麦首都召开的哥本哈根气候变化大会，欧盟提出减排新标准。欧盟现定减排目标是到2020年，使废气排放量比1990年减少20%。这将给中国产生巨大的环保压力与责任。
我国油品从2003年第一套质量标准体系到国III标准用了6年，经历3轮质量升级技术改造。在全球变暖和气候变化的大背景下，油品质量升级，减排温室气体，发展资源节约型、环境友好型的低碳经济越来越受关注。
由于我国炼油企业干预汽、柴油技术质量标准的制定，造成现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美等发达国家相比差了十年以上，差距主要是烯烃含量高、硫含量高、使燃烧系统的性能变坏，增加有害废气的排放量。与此同时，柴油质量标准指标与国外相比有更大的差距，表现在硫含量高等，使发动机部件发生腐蚀和磨损。由此可见，中国油品质量标准远不能满足国家对汽车排放的环保标准，更谈不上满足国家对环境污染不断提升的要求，石化行业已经成为国家环境保护方面拖后腿的一个大行业。
现阶段，我国在燃油生产中一直采用添加抗硫添加剂的办法，但是国际经验已表明这种技术路线不能生产出相当于欧III标准的柴油。石化行业长期不肯增设足够的脱硫设备，积聚到现在，所需投入的资金约在200亿至300亿元人民币之间，耗时起码则需三年的时间，才能实现在全国范围内满足国Ⅲ和国Ⅳ标准汽、柴油的质量标准。
4.中国油品质量与欧美日发达国家差距较大
成品油生产是国家高度垄断的行业，但油品质量却远不能与进口成品油相比，由于汽、柴油的技术质量标准低，炼油技术长期处于落后状态，是造成这种差距的主要原因。我国炼油工业在加工的原油硫含量越来越高的同时，早就应该大上脱硫技术装备，但是目前这种装备却严重不足，由于整个石化行业技术进步严重滞后，而汽、柴油产品的硫含量要求越来越低，炼油企业目前面临着不得不加工劣质原油以满足日益增长的车用燃料需求和生产清洁车用燃料以适应环保要求的双重压力。
如果我国车用燃料清洁化按发达国家的技术标准，炼油装置的结构就要作出重大的调整，对于炼油企业，汽、柴油质量标准的提高必然导致重新建设或改造一系列的加工装置，进而会使炼油企业增加固定资产投入，同时延长加工流程，也将加大生产成本。但与此同时中国油企要想在市场竞争中占有优势，实现低碳和环保的社会义务和责任，就必须应用能生产高等级油品的炼油设备。
二、欧、美、日汽、柴油品质现状及低碳燃料新标准
世界范围车用汽油发展态势的重点是，不断降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烃含量；硫含量要降到50个PM，柴油的质量应与汽车的排放标准相适应，且提前一年投放市场。
欧盟 欧盟要求其成员国销售和行驶的民用车辆执行欧V标准，汽油硫质量分数从2000年的150μg／g降低到2005年的50μg／g以下；且要求从2005年1月1日开始必须有部分汽油硫质量分数达到10μg／g以下的标准；到2009年1月1日，所有汽油的硫质量分数都必须降低到5μg／g以下。从含硫量来看，我国的国Ⅲ汽油标准仅相当于欧盟的欧Ⅱ标准。
美国 1996年开始执行第二阶段标准(硫质量分数30μg／g，烯烃体积分数4%，芳烃体积分数22%，苯体积分数0.8%)；2003年1月开始执行第三阶段标准(硫质量分数降至15μg／g，苯体积分数降至0.7%，烯烃和芳烃指标不变)；2004年至2006年期间，美国要求其汽油分阶段达到平均硫质量分数不超过30μg／g、最高硫质量分数不超过80μg／g的目标；2010年后提议将汽油硫质量分数进一步降低到10—15μg／g以下。美国环保局估计美国炼油工业将为此投资10亿-30亿美元，汽油生产成本将增加50亿—80亿美元，生产成本增加75元／t左右。
附表3： 欧盟、美日汽车低碳政策
政 策 措 施
欧 盟
2012 年开始将对CO2排放量超过130g/km的M1类新车进行惩罚
法 国
2008年对每公里二氧化碳排放量低于100g的汽车给予5000欧元
奖金，对超过160g的汽车最高可征收2600欧元的尾气排放超标税
德 国
瑞 典
2010年加拿大魁北克地区：开征类似“碳关税”的税收
日 本
3年期的政策，对低排放车型实施全免、减免75%和减免50%不等优惠
美 国
2016年将把小轿车和卡车的排放量减少30%，新车的平均燃油
使用效率要从目前11km/L提高至15.44km/。
汽车排放法规与油品质量一直是紧密相关的，美、欧、日、韩等汽车发达国家在制定油品质量标准时投入了大量人力物力研究油品质量与排放相关性，并从本国实际情况出发，充分考虑了本国原油资源、道路状况、空气污染程度、炼油装置结构、汽车发动机状况等因素，制定符合本国实际的油品质量标准，对本国的石化企业和汽车工业起到了保护作用。
与此同时，一些发达国家或新兴工业化国家也纷纷制定新的汽油标准，均要求大幅度降低汽油硫含量等。为此，采取了一系列税收及贷款优惠政策，激励炼油企业生产清洁汽油，鼓励消费者使用清洁汽油。
三、对提升我国车用油品质的建议
为防止对大气的过度污染，作为机动车尾气污染综合治理的一个重要组成部分，实施燃料油无铅化和大幅度的降低燃料中硫含量是必须尽快进行的一项重大工程。为了减少碳排放总量，提高燃烧效率，就必须改进汽油中苯、芳烃、烯烃、柴油中的多环芳烃等组成性质，不断提高车用燃料质量，是中国石油化工行业刻不容缓的历史重任与社会责任。
随着油品质量标准的日益严格，世界各国的车用汽、柴油标准已纷纷进入清洁化或超清洁化阶段。我国的炼油企业面临原油质劣，且成品油质量要求日益苛刻的双重压力。因此，不断提高车用燃料质量，是石油化工行业刻不容缓的技术改造的任务，这就要求国内成品油供应商不断提高炼油工业脱硫技术，以降低车用汽柴油硫含量为主线提升汽、柴油质量，满足环保及减低碳排放的要求。
对此，全国乘用车市场信息联席会在分析了以上种种中外车用油品现状和在进行了调查研究的基础上，现提出建议如下：
1、国家应该有一个统一的强制性的产品技术进步规划。这个规划主要针对环保节能和淘汰落后产品和工艺，而且必须按时、按质、按量完成，确保我国的发展战略能顺利实施。赚大钱的石化行业在供应环保的国Ⅱ和国Ⅲ标准的汽、柴油，大大落后于汽车行业几年，最后的结果是坑害了用户，这种情况不应该再在中国发生。一个行业整体不按国家的环保规划实施，责任主要在国家，因为石化行业没有为此而受到任何惩罚。
2、制定行业技术标准的单位，应和行业中的企业脱钩，也必须不受企业操控，才能按国家的目标实现科学发展，国Ⅲ排放标准到今天国Ⅲ的柴油质量技术标准都由于扯皮还没有定出来，即使定出来，石化行业从技术改造立项到在全国供应升级换代的柴油，大概还要三年，那么汽车就不应该继续把排放标准在提高，因为这样做是对石化行业的纵容，继续侵犯用户利益，对减排的效果是大打折扣。可以适当结合国情，但是不能以此来降低国家的总目标。因为发达国家也进口含硫高的石油，照样供应低硫汽、柴油。建议在石化行业不能供应符合国家的汽车排放标准的汽、柴油之前，汽车排放标准暂时停止升级。
3、加快解决石化行业垄断的问题，垄断严重阻碍技术进步，通过害国害民，企业赚大钱的机制，是所有国家都不能容忍的。国资委要大幅度减少所管企业的数量的思路应从新考虑，因为这样的结果是发展了垄断。根据反垄断法，对国企特别是石化行业的垄断，应加快解决，以便科学的发展观能在国内顺利的实施，并使中国的经济真正能够做强。
