在上海高速与郊区路段上试驾SRX时，笔者充分感觉到这款车的性能正如其宣传的一样，是一款专为专为城市道路而生的城市级SUV。由于车身尺寸较上一代SRX变小了很多，这为新一代SRX在川流不息的车流中随心“滑动”提供了绝佳的条件，你完全不用为驾驭它在城市道路中需要的敏捷变线而畏首畏尾了，车头指向的准确加上紧凑的车身让它在上班高峰期的上海高架桥上自由穿梭成为一种甚至是连身材娇小的女生都可以完成的动作了。

　　不过可能是为环保、减排等因素考虑，变速器和发动机的匹配在日常使用时很温柔，并没有想象中的那样暴躁，80公里匀速行驶时，发动机的转速仅为1400转上下，方向盘的转向力度也很轻盈，这样的调教可能是为了迎合更多层面的消费者。如果尝试近乎突破极限入弯时，它会产生转向不足的现象，当然这也是同类四驱SUV的通病而已。在使用自动模式行驶过程中，SRX急加速的表现，当脚下做出深踩的动作开始到发动机与变速器的反应，大约会产生1秒左右的延时状态，之后便会响应主人的要求而咆哮前行，如果想感受“立等可取”的效果，我还是建议您使用手动模式，1秒左右的等待便灰飞烟灭了。

　　全新一代SRX匹配了其全球运动型底盘——FE3悬挂，这个悬挂是仅次于它FE4赛车级的系统，通过四轮独立控制主动式控制系统和RTD实时阻尼感应悬挂，系统可以灵活多变地对不同路况做出不同的响应。在行驶在上海汽车博物馆内的一段接近10米左右的碎石子路和存在5公分左右间隙的石砖桥路面时，SRX的悬挂将如此颠簸的的路面状况过滤得非常柔和，阻尼桶将路面的不平最大化的吸附而有效减少频繁的颠簸对车身所带来的上下跳跃和左右摇摆，你完全不会感觉脚下的路段是如此的糟糕。在路面狭小、弯道层次不穷的道路中，车辆由于过弯可能普遍产生的外侧悬挂偏软的现象在SRX几乎找不到，通过其RTD实时阻尼感应悬挂的调整，可以瞬时将外悬挂变硬朗一些，给如此身躯的车辆足够的支撑力，同样也会给予车内人员充足的信心。

　　不过SRX的发动机还是存在一些需要改进的地方，在怠速状态下的SRX，如果站在车外，你依然可以听到其工作时的声音，如果在高速行驶时，其发动机的声音也随着转速不断升高，当指针滑过4000刻度后，车里的人员便可以很清楚地听到从尾喉传入车内的噪音。对于这种看似细枝末节的问题，SRX表现出美系车的显著特点，就这个级别的SUV来说，不得不承认，在去年10月底上市的一款德系豪华SUV处理得更符合我们对豪华车的要求。

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