新帕杰罗前轮采用17英寸对置式4活塞通风盘式制动器，后轮采用17英寸单活塞通风盘式制动器，能有效缩短制动距离提高车辆的安全性。

　　在考虑燃油税的问题，三菱决定向中国市场投放3.0L车型。2010款全新帕杰罗使用了三菱全新调校的3.0L V6发动机，最大输出功率(净值) 130kW/5250rpm，最大扭矩(净值)达到259Nm/4000rpm，这样的动力表现在同级别的车型中有着明显的优势。采用了可变气门机构的发动机，将吸气气门的运作正时与备有低速模式和中、高速模式这2种升程量的可变气门机构组合后，使其能配合发动机转速在各系统间切换，这样可使发动机性能在低速旋转区域、中速旋转区域、高速旋转区域这3个阶段得到充分发挥。

　　在这次活动中，我们中国媒体的记者非常幸运地乘坐了由日本前世界冠军车手增岡浩驾驶的3.0帕杰罗，在十胜测试场内一段最贴近汽车拉力赛的地段中感受它的强大越野性能。今年49岁的日本车手增岡浩一九八七年开始参加巴黎—达喀尔拉力赛，从一九九四年起曾多次获得第四或第六名的好成绩，并在2002年1月举行的第24届巴黎-达喀尔拉力赛中，达喀尔附近的玫瑰湖畔完成最后一个赛段的比赛，驾驶三菱帕杰罗赛车以四十六小时十一分三○秒的总成绩获得比赛冠军。

　　对于2010款帕杰罗的研发，增岡浩建议改动差速齿轮的终传比，使得新车提升了在既有动力输出状况下的加速快感，而且使得发动机的排气声浪更具煽动性。在全复杂的越野路段上，新款帕杰罗展现出异于常人的适应能力与通过性。前悬采用双横臂螺旋弹簧式悬挂带稳定杆，后悬为多连杆螺旋弹簧式悬挂带稳定杆的新帕杰罗在平坦的测试公路上行驶时，将行驶模式选择为2H，即可体现出其舒适的一面，这样的选择会与普通家轿有着同样效果的经济燃油性，其富有韧性的悬挂让坐在车内的人员备感舒适。

　　在进入复杂越野路段后，需要将车辆在静止时首先把行进模式切入4LLc，然后增岡浩别带领着我们进入了近乎真实的拉力赛路段。在整圈路段中，既有崎岖泥泞的丛林小路，又有颠簸不堪的土包阵，最为惊险刺激的上下长距离大角度陡坡也是帕杰罗需要克服的项目。四个车轮高效利用着259Nm的扭矩，令车行驶在凹凸不平的恶劣路段中。悬架吸收着突兀的颠簸，将它化解为能够承受的弱振，使驾驶者和乘坐者能够集中精力面对眼前的艰险。

　　新帕杰罗提高车身前围顶部和车厢地板、折叠车顶刚性，降低了振动和摩擦音，同时对车顶和减速缓冲器以及车前座地毯等包装的隔音材料进行重新整改，在5分钟左右的穿越“丛林”路段中，我们只听到的是隐约咆哮的发动机加速的声浪，车身在颠簸情况下并没有发出任何的异样声音，让我们感受到越野车不仅只具备攀爬的能力，其舒适与静音处理亦然出色。

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