新浪汽车讯 以“金融危机与汽车产业调整和振兴”为年度主题的2009中国汽车产业国际论坛，于2009年9月4日在天津滨海新区开幕。在论坛第二轮VIP圆桌会上，汽车产业相关政府官员，汽车行业协会领导，各大汽车企业老总对关于中国未来五年汽车市场的机遇展开了热烈的探讨。

　　2008年在新德里车展上，TATA推出低成本的车型NANO，其甚至不能称之为汽车或者严格意义的汽车。但是对现有厂商造成很大的冲击。它对新兴汽车市场国家，包括印度和中国展示了汽车工业发展的另一条发展思路。这些国家有没有可能走一条完全不同于西方发达国家的汽车发展之路？规避他们发生的许多既有成本？这是一个十分值得探讨的问题。罗兰·贝格国际管理咨询公司大中华区副总裁副总裁沈军先生针对低成本汽车产品开发阐述了自己见解。

　　罗兰·贝格通过调查发现，如果将新兴市场国家的一些低成本汽车和成熟市场同类产品比较的话，发现其价格有极大的优势。在新兴汽车市场，低成本汽车的潜在市场是非常巨大的，也是现实存在的。

　　如果要去研究低成本汽车的开发模式，通过研究全球厂商管理体系的竞争要素，分析了两个极端。一个是成本驱动型，一个是解决方案驱动型。中国大部分的厂商是属于成本驱动型，通过自身来降低要素成本投入，甚至用低成本的劳动力、低固定资产投入等等运作。还有另一方面是解决方案驱动型，它通过降低供应链的复杂度，强调规模经济效益，模块共享化来实现低成本。所以这个过程中我们必须要分析中国的汽车厂商在发展自己的供应链管理模式中，应该走哪一步。

　　在这个过程中罗兰·贝格曾经做过对比分析，从成本结构的角度来讲，将低成本的汽车和高尔夫做了对比，从配件工程来看存在极大的成本缩减，同时在整车制造和物流方面也可以降低66%的成本，在销售管理费用方面相对于成熟市场有75%的减少，低成本完全颠覆在欧美高成本开发模式下的投入。在这方面是存在很大的空间。

　　那么车企该如何来运作低成本汽车呢？沈军认为首先第一步就是要确立产品的概念，避免过度投入和过度开发，针对目标市场，目标消费群的需求，找出那些是基本需求，那本是期望需求，进行差异化的配置。这是一个非常根本的原因。同时在设计上强调组件再利用，功能性模块的组合等方式实现低成本，这里面还有一个很重要的是平台共享降低开发成本。

　　目前来看在中国的一些整车厂还有很大的成本节省空间，许多厂商已经在做。例如核心设备是购买国际一流厂商的设备，但是在外围辅助配套设备上进行大规模地本地化这样来缩减成本而不是购买整套设备。综合来看要实现低成本的开发模式和供应链战略，必须从产品设计阶段开始，配套阶段的合作关系上等等一起才能做到，这个课题有一定的全球意义，而且对中国的本土自主品牌厂商来说真的具有非常大的战略指导意义。

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