作者：马宁

　　随着公路旅客运输量的快速增长，一起起群死群伤的特大交通事故也明显增多。除去疲劳驾驶、路面状况等因素，客车本身不能满足需要是导致诸多事故发生的主要诱因，而相关强制标准的缺失，给予了客车企业在安全设施配备上太大的“主动性”，同时也抹煞了客车生产企业在事故中应该承担的责任

　　推荐标准成摆设

　　资深客车媒体人邱京宁至今对发生在2005年冬天深夜的一起重大交通事故记忆犹新。在那次北京建国以来最严重的交通事故中，24人死亡，9人受伤，8人自行爬出客车脱险。

　　“客车翻入深约20多米的山沟，多数人是在客车翻滚中受到二次碰撞后晕厥，被大火包围烧死的。”邱京宁认为，如果每个座椅都有安全带，每个乘客都系上了安全带，自行逃生的人不会只有8个。

　　记者查阅了《机动车运行安全技术条件》，其中规定，总质量大于12000千克的长途客车和旅游客车必须安装符合规定的ABS；而在当初交通部制定的《营运客车类型划分及等级评定》规定中也要求高一级以上的大型营运客车必须配备ABS。对于其他客车两个文件均没有强制要求安装ABS。至于安全带的配备、座椅的长度和承载量等方面，都无强制标准。

　　据北京北方华德尼奥普兰客车股份有限公司副总经理杨一平介绍，目前我国已有的客车相关标准有100多项，但由于我国的很多客车技术来源于国外，引进后再加以改进和调整，“甚至一些客车企业就是由原来的卡车企业改造而来，造成了客车企业门槛低、技术落后、安全意识不强等问题。”

　　另外还有一个原因是，国字号标准中很多只是推荐标准，而非强制标准。很多主动和被动安全装置甚至成了客车的“选配”。客车买主自然从经济利益出发，放弃仍有提升空间的安全性指标。

　　“有些客车简直就是样子货，翻车后惨不忍睹。但这也不能全怪企业，因为国内一直没有这方面的强制标准。”中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长吴卫说。

　　“而在欧洲，盘式制动器、行车记录仪、自动间隙调整臂、自动灭火装置、安全气囊、三点式安全带都是客车的必备装置。”邱京宁说。确实，在国外，客车已经超越家庭轿车，成为最为安全的出行方式，这与国家对客车安全技术的强制规范不无关系。

　　在采访中，记者发现，正是由于目前很多涉及主动和被动安全设施的规定都是推荐标准，把产品做成什么样最安全，在一定程度上只是厂家的自觉行为。甚至有的客车企业高管认为：“做好一个客车企业，第一需要管理，第二需要营销网络。”惟独技术没有被提及，更不要说是安全技术。

　　强制标准出台仍需细化

　　从2008年2月1日起，我国生产的客车开始执行一项新的国家强制标准GB13094-2007《客车结构安全要求》。

　　据标准主要起草人、全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会副秘书长孙鹰介绍，新版标准最大的变化是增加了一系列安全要求。“每一条术语，如应急门、动力控制乘客门、行动不便乘客、轮椅使用者、优先座位的定义及技术要求都反映了该标准无处不在的安全要求。”

　　另外，从2006年8月1日开始，我国《缺陷汽车产品召回管理规定》实施范围已从之前的M1类车辆(包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆)扩大到全部载客车辆。国家质检总局缺陷产品管理中心的有关人士也表示，全部载客车辆纳入召回范围，也在一定程度上改善了我国客车安全性不高的现状。

　　中国汽车工程学会副秘书长韩镭指出，客车安全话题现在引起了厂商的重视。自从客车安全这个话题悄悄地热起来后，特别是国家强制标准实施以来，各大生产厂商纷纷打出安全牌：测翻试验、加装配置……而且几乎一夜之间，全国的中高档大客车都装上了ABS。

　　针对目前我国强制性国家安全标准日渐完善，邱京宁认为：“进步很大，但是存在的问题也不是没有，其中就包括标准的细化和全面性。事实上，各厂家对待安全的态度也相差悬殊。”

　　“想要真正改善客车安全性，不论是国家机关，还是客车企业，任重道远。”在2009年4月举行的客车安全技术标准评价体系研讨会上，中国公路学会客车分会副理事长兼秘书长裴志浩表示。

　　同时，他也指出：“2009～2010年，我国交通运输部将着力补充和完善客车结构安全标准，包括客车上部结构强度分析研究与试验测量方法、客车正面强度试验研究与测量方法、客车发动机可变进气门缓速制动装置研究以及客车轮胎爆胎保险装置研究，逐步建立起较为完整的营运客车安全标准体系。”