第三，从产品的品质上来讲，目前欢动能够代表目前海马造车的最高水平，包括它的门、底盘的扎实，车身的硬度、刚性，更像欧洲车，而不像日本车，因为我们做了大量工作，比较能够反映现在造车水平。设计上未来我们也会逐步调整，但是这个产品的品质底子跟技术底子比较好，未来我们做A级车的时候，因为车肯定是几年要换代，未来我们可能是在H1平台上。基于这个原因，我们就做了这些年，也是希望通过欢动这个产品，为我们做了很多东西，体验体验。虽然这个车的量不大，但是也要推广，让用户跟我们互动。另外，通过各种各样的活动能够在各种各样的条件下能够体验到我们的产品，对我们的产品甚至对海马汽车都喜欢，因为欢动明年销售。在营销层面，在欢动上可能稍微偏爱一些，做的宣传更多一些，也是跟未来有些关联。

　　记者：海马未来的后续车型研发这一块是怎么规划的？

　　汤斯：可能若干年以前，你在看一个产品研发的时候和现在再去看一个产品研发不一样。目前无论是合资品牌还是民族品牌，基本上的思路都是以我为主、兼容并蓄，基本上是这样的思路。

　　从开发过程来讲，不论是一个发动机还是一个产品的开发过程，基本上分成四个阶段：设计阶段、试制阶段、试验阶段、量产阶段，基本上分成四个阶段。目前我们开发的过程就是在设计阶段以我为主，以对外合作的方式。

　　试制、试验和最后的检验都是由我们做的，基本上不能说绝对不依靠，比如我们做底盘调校，实际上没有必要非得自己弄，现在收费也不是很高，你可以请他来帮你做。一个是节省你的时间。另外，效果可能他会帮你提供。我们想要一个东西就要想清楚，怎么实践？

　　汽车工业是一个经验型的东西，不是一个模型理论数据。一个样车出来之后，大量的东西必须去实测，不停地走、反复地试验。实际上从一个产品立项到一个能动的样车出来，时间现在非常之快，我们可能想不到，一年半可能就出来，但是这个产品到最后能够量产上市，花了两年半时间。

　　大量时间不是在设计阶段，是在试制和试验阶段。这些东西基本上都是以我为主，当然也有一些合作，包括发动机也是这样。也没有完全都自己研发，一个是效率的低下，另外，人家也有现成的东西，结果证明就应该是这样的东西，你也没有必要再去验证它了，汽车这个技术还是有很多通用技术在里边，我不知道有没有专利，人家就这么设计，其实你经过一年地球上的销售，大概可能得2、3千万台汽车，都没有问题，你就不用再去做试验研究这样的东西。

　　记者：海马目前的渠道和区域划分是如何做的？

　　汤斯：区域市场划分的问题，目前来讲和其它厂商不太一样，我们是一个比较扁平化的管理，首先所有4S店直接对销售公司的职能部门，这样没有大区。我们也有划分，但是划分不构成真正营销意义上的概念，基本上我们还是做全国品牌整合的概念，区域上交给4S店，有什么问题我们会及时来解决。

　　现在应该说整个中部、西部增量比较大，增长速度比较快，当然客观上我们在整个销售策略，在一些管理运作上相对来说可能在这些区域用的力量大一点。因为相对来说像华东、华南这些4S店，无论从4S店的管理还是区域化的营销能力等等方面，目前来讲虽然有些区域销售量在下滑，但是它的能力实际上还是要远远高过中西部区域。我们重点稍微有些调整，但是在政策方面，在管理的标准方面都是一样的。

　　记者：未来海马汽车在发动机的研发方向。

　　汤斯：我们将来从1.0到2.0之间自己做，除此之外是引进为主，包括未来是两个思路，因为B级车的黄金排量是2.4、2.5比较好，原来经验直观的东西不一定正确，哪个级别的产品跟油价的涨跌相关性最大？实际上从数据的角度来讲，是A0级和A00级别的车跟油耗的关联很大，SUV的增长更多不是跟油耗相关，包括高级的B级车、C级车更多是跟新技术有关系。

　　我们从发动机的角度来讲，在今年4月底的时候，在上海车展发布了“蓝色引擎”的战略，主要是两部分，一个就是在传统动力方面，我们判断，假定未来十年之内，估计还是以传统动力为主，要做的更多的是，从我们企业来讲一个是发动机动力匹配和产品的匹配性能，未来的产品方向跟发动机平台之间的匹配度的问题。

　　第二，发动机持续的性能提升和能耗下降的问题。我们实际上从07年1.8的发动机，到现在包括1.6的发动机，到2009年初的时候，实际上我们的平均油耗大概降低了百分之九至—百分之十几，我们也希望再通过几年时间整个传统动力同样的标准情况下能耗再能降到百分之十至百分之十五，实际上跟现在的弱混和新能源是基本一样的。

　　现在弱混一般来讲也就是百分之十五至二十左右，说好是二十，一般是百分之十五左右。而现在传统发动机，尤其是汽油机，实际上还是有节能的空间，这一块是一个比较重要的部分。

　　另外，混合动力。目前我们主要还是在弱混阶段，从我们的规划来讲，我们现在的技术情况来看，我们规划纯电动是2010年能够达到量产，2011年力争做到混合动力的技术用在现有的产品上。实际上我们现在开发的都是利用现有的产品，像海马3、M2都做，车定型以后都拿去做这种开发。

　　这一块因为现在没有市场，成本确实比较高。我们现在最低的一个方案也是要比传统的发动机要贵一万，但是性能可能会受到很大的影响，比一般的车贵一万块钱，但是开起来会有很多问题。一个是靠国家财政上面有很多支持，另外随着商用化程度越来越高之后，综合各方面的成本都会降下来，这样可能新能源产品未来就会有一些市场。海马一直基本上是同步和跟随着这样的技术，新能源这一块做好准备，也是看市场。基本上在动力上是这么一个状态。

　　记者：海马对外出口方面怎么样？

　　汤斯：我们是2007年开始动，因为2006年以前不可能。2007年出口了一千多台车，2008年影响非常大，有很多在谈的东西受到了影响，包括我们原来计划在很多区域，包括在俄罗斯的工厂计划影响都非常大，基本是都停了，但是整个国际的进程没有停，出口、网络的搭建包括海外售后服务的标准，包括要拿我们的产品获得欧盟的认证，欧盟认证出口标准是最高的，拿到它的认证以后，可能出口到很多国家都不用再做认证了。

　　因为每个国家标准都不一样，做认证以后，对于整个销售的成本还是很高的，因为量很不大，一年只出口几百台量。从2008年，包括到目前为止，整个海外市场这一块都没有特别明显的反弹。对我们来说应该影响不大，因为海马本身量比较小，整个网络投入的成本不是特别大，我们更多是在现有的产品上，就出口的产品做一些认证、技术改进。

　　目前还没有针对海外市场开发车型的计划，更多的是现有国内的产品进行技术改进，调整以后到区域市场进行认证进行整车出口。未来除了整车出口，我们也希望在海外建立一些配件工厂，目前关于配件工厂，有意向，但是没有一家正式签定协议，目前海马还都是整车出口。

　　记者：有没有考虑高端车市场？

　　汤斯：有这个想法，我们做SUV，原来最早我们是有B级车的立项。目前看SUV市场比轿车相对好些。B级车自主品牌一大片，而且卖得都不是很好。合资品牌赚钱主要是在B级车上，这一块是重兵把手，相当强，很难突破。

　　我们走了一个迂回路线，先做SUV，但是B级车肯定会做。无论从品牌延伸还是技术整合的角度来讲，肯定会做B级车，但是恐怕要策略一点，硬上我们感觉难度比较大一点。因为现在B级车从我们的判断来讲，不能简单地加一个大的壳子，这是没有竞争力的。当初卖便宜能卖几台，现在不行。

　　记者：有没有想做豪华车的计划？或是多品牌经营？

　　汤斯：B级车其实还是主流的家用车的概念，目前我们没有计划做豪华车，我们把家用车这一块弄好已经很不容易了。

　　第一，我们不会分品牌。第二，不会分网。可能目前来讲大家觉得分网是一个主流，但是从品牌角度，我们觉得日本品牌包括丰田、日产、马自达的做法还是对的。一个平台有一个主流车型，而不是一个平台上同时竞争有好几个车型。

　　记者：生产基地在海南，物流成本是不是很高？

　　汤斯：物流成本不是很高，节省物流成本实际上是在物流效率上。一个，目前我们在海口整车这一块大概70%以上零部件都在海南供应，剩下的一部分实际上就是刹车片、刹车盘都是通用，没有必要在海南生产，规模相当大，单在海南建一个10万台的生产线是不合算的。

　　现在主要的物流成本是物流库存的问题，任何品牌都存在。现在整车这一块的物流是全国建了3个库，东莞、上海、天津。最主要的两个库是东莞和上海，这两个库相对来说库容周转量比较大一点。相对来说从理论上讲，库存成本可能略有增加。不能说每一个产品配置的每一个零件都是完整的，基本上做不到，因为有库存，就会增加成本。

　　目前在中国的企业，虽然丰田是定单式生产，这是一个经营上努力的方向，但实际上做不到，量可能会出问题。但是现在通过管理，通过经销商去对定单，包括专门有团队做这一块，来解决这个问题，效益会更高一点。

　　实际上从物流成本来讲，因为我们大部分车都是二次运输，先海运到库，只有个别像广西、云南从海南直接发，90%的车都是二次运输，先走海运再到库。单纯从物流成本来讲，海马的成本不是很高，比如从长春运到广东，成本肯定比我们高，我们运到广东几百块钱一台，而广东市场又很大，但是管理上确实难度确实会增加。

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